Une entreprise américaine affirme avoir développé une technologie capable de réduire le coût des batteries des véhicules électriques, d’augmenter la sécurité et d’étendre l’autonomie jusqu’à 1 000 miles.
Les batteries sont actuellement destinées à être utilisées dans les avions eVTOL (décollage et atterrissage verticaux électriques), mais 24M, basée au Massachusetts, affirme que la technologie peut facilement être adaptée aux voitures électriques et, plus important encore, aux motos électriques.
La technologie des batteries peut être source de confusion, surtout lorsque l’on aborde des aspects tels que la conception des packs. Et tout particulièrement quand les gens qui expliquent tout viennent du MIT.
Mon meilleur ami est titulaire d'un doctorat du MIT. Je sais, grâce à sa page LinkedIn, qu'il travaille dans la « thérapie cellulaire et nanoparticulaire », mais chaque fois que je lui demande d'expliquer ce que cela signifie et ce qu'il fait spécifiquement, cela me dépasse complètement. C'est un tel génie qu'il est incapable de simplifier les choses suffisamment pour que je puisse le comprendre.
J'imagine que, pour lui, c'est comme essayer d'expliquer à un chien comment fonctionne une transmission.
Quoi qu'il en soit, selon 24M, la société à l'origine de la technologie dite E-TOP (électrode à pack) déclare : « La cellule lithium-ion moderne est devenue un obstacle pour les applications haute tension comme les véhicules électriques et le stockage sur réseau.
Le problème, affirme 24M, est que les systèmes de batteries actuels gaspillent de l'espace entre les cellules. Il indique que jusqu'à 70 pour cent d'une batterie peut être composée de matériaux étrangers – un boîtier de cellule, par exemple – qui ne font rien pour faire fonctionner réellement la batterie.
Éliminer cet espace rendrait évidemment la batterie plus efficace et efficiente.
« La percée ETOP de 24M [technology] élimine entièrement les cellules dans les systèmes haute tension », explique une vidéo sur le site Web de 24M. « ETOP utilise… des paires d'électrodes et des séparateurs, scellés dans des films minces. »
Cela crée une sorte de sac d'énergie (ma terminologie ici – certainement pas la leur) qui ressemble un peu à un MRE. Ces sacs sont ensuite emballés dans la batterie. Selon 24M, cela fait de l'ETOP « la version la plus proche d'une batterie idéale – juste un matériau actif dans un emballage ».
« Les packs peuvent être configurés de manière flexible et transformés en différentes tailles pour maximiser l'efficacité et les performances », ajoute-t-il.
En d’autres termes, une moto électrique n’aurait pas nécessairement besoin d’avoir l’étrange encombrement dont souffrent actuellement les motos électriques.
24M affirme que son système améliore l'efficacité de 35 pour cent et réduit les coûts de 40 pour cent, tout en réduisant simultanément le risque d'incendie.
« Tout cela est possible désormais », affirme-t-il, indiquant qu'il ne s'agit pas d'une idée lointaine mais que quelque chose pourrait être fait dès que les fabricants manifesteront la volonté de l'intégrer dans leurs processus.
Oui, c'est là le problème. Le réoutillage pour restructurer et remplacer les formats existants est connu pour être le genre de chose pour laquelle les fabricants n'aiment pas dépenser de l'argent.
Il ne fait aucun doute que certaines des plus grosses armes auront l’impression que les choses se passent très bien telles qu’elles sont. Prenons par exemple l'actualité de cette semaine, selon laquelle le Royaume-Uni est devenu le plus grand marché pour les voitures électriques BYD en dehors de la Chine (selon la BBC, la société a vendu 11 271 véhicules électriques et hybrides rechargeables au Royaume-Uni le mois dernier). Si vous y parvenez bien, pourquoi changer ?
Mais d’autres pourraient être prêts à franchir le pas. Et s’ils le font, cela pourrait éliminer deux des trois principales plaintes des motocyclistes à l’égard des véhicules électriques : l’autonomie et le coût.
En ce qui concerne le son et la sensation, Yamaha travaille déjà là-dessus.
