Je serais JUSTE sur le point de m’installer dans le R3 à l’heure du déjeuner. J’avais fait une centaine de kilomètres sur route et une séance sur le circuit de Ribera pour me faire une idée, et je commençais à peine à m’attacher à la petite bête. Mais maintenant, mon nom est sur la liste pour une session sur cette jolie réplique de mini-course.
Yamaha a apporté trois de ces machines ici – des R3 2019 avec un châssis et un kit de course de moteur appropriés. Le moteur est doté d’un système Akra complet, d’un calculateur de kit approuvé par DORNA à plus haut régime, de pistons, de cames, de piles d’admission et d’un accélérateur à action rapide. Pendant ce temps, le châssis a des éléments internes Öhlins sur les fourches et un amortisseur arrière Öhlins, des Pirelli Supercorsa SC1, un disque flottant Brembo plus des plaquettes Z04, une suppression ABS, des tuyaux en acier Goodridge, du plastique de course, un siège et des commandes reculées. C’est une petite arme imposante et robuste, et j’attends avec impatience une explosion.
Malheureusement, cela dure environ deux virages. Je n’ai jamais piloté un vélo de course qui se sentait si différent du stockeur auparavant – l’expérience amicale, douce et semblable à un canapé du vélo de route avait disparu, remplacée par un ASBO grand, maigre et dur d’un vélo. Il est claqué sur son nez, les chevilles sont hautes et les barres basses, les Supercorsas ont un profil agressif qui vous met sur les nerfs, et on a l’impression qu’il veut vous tuer.
Après un tour ou deux, je m’y mets un peu plus et comme tout vélo de course vraiment agressif, plus vous pouvez pousser fort, mieux c’est. La suspension ne fonctionne que lorsque vous commencez à aller plus vite, les profils de pneus existent simplement pour mettre la chose sur son oreille, et bien que la direction soit rapide comme l’éclair, elle n’est pas du tout instable.
Il y a bien sûr beaucoup de bonnes choses – le moteur produit 49 ch avec le kit, et il y a beaucoup plus de tours à utiliser à l’extrémité supérieure. L’engrenage a été abaissé à un fou 18/56 (au lieu de 14/43), bien qu’il soit toujours difficile d’obtenir vos engrenages sur ce circuit. Les freins sont transformés par le tuyau de plaquette et le disque, et le caoutchouc Pirelli est beaucoup plus doux et plus adhérent.
Le principal problème, cependant, est que je ne m’adapte pas très bien au vélo compact, à haute cheville et à barre basse. Je suis bien en dehors des paramètres d’un pilote SSP300 typique, en termes de masse et de volume bien sûr, et je ne me sens pas du tout chez moi. Un trajet de 15 minutes ne suffit pas non plus pour entrer dans le rythme – une autre session sur le petit coureur m’aurait beaucoup plus enthousiasmé, je pense. Dans l’état actuel des choses, ma prochaine session sur le vélo de série a été encore plus hilarante alors que je me suis réajusté au caoutchouc de la route, aux freins de banlieue et à la garde au sol occasionnelle.
Si je pouvais avoir le moteur et les freins du vélo de course, avec un choix de caoutchouc à mi-chemin plus la géométrie de la route et la position de conduite plus détendues, je pense que je serais au paradis du SSP300…