Alors que 2020 marque le 35e anniversaire du lancement de la GSX-R750 originale, il convient de rappeler que le point de repère Suzuki est bien plus important que d’être simplement le premier d’une dynastie Gixxer – c’était aussi un catalyseur majeur pour une toute nouvelle classe : la superbike réplique de coureur.
Comme l’écrivait un journaliste en 1985 peu après l’avoir testé : « Les motos sportives seront bientôt divisées en deux catégories ; avant la GSX-R et après. Il s’avère qu’il était absolument parfait.
Jusqu’en 1985, bien que des progrès significatifs aient été réalisés vers ce que nous considérons aujourd’hui comme la superbike moderne, notamment avec la GPz900R 1983 de Kawasaki, les machines 750cc + légères, à cadre en aluminium, à haut régime et à carénage de course sont restées l’apanage de la piste de course , notamment en F1 et en endurance.
Après la GSX-R, cependant, cette recette, aidée certes par d’autres facteurs, est devenue la norme et au cours de la prochaine décennie allait engendrer une génération dorée de machines, dont beaucoup sont aujourd’hui considérées comme des classiques modernes.
En bref, sans la première GSX-R750, des motos sportives emblématiques qui ont façonné une grande partie de notre jeunesse telles que la Kawasaki ZXR750, la Honda Fireblade, la Yamaha YZF750 et bien d’autres, qui toutes, à un degré plus ou moins grand, ont suivi le modèle de course de la GSX-R750. recette’, n’aurait peut-être jamais eu lieu…
Suzuki GSX-R750 inaugure une nouvelle ère de performance
L’histoire de la création de la GSX-R a déjà été racontée à maintes reprises. En un mot, c’est l’une des façons dont Suzuki, sentant le besoin d’un changement quantique à une époque de concurrence énorme entre les fabricants japonais rivaux, axés sur un poids plus léger, s’est inspiré de son coureur d’endurance XR41 gagnant de 8 heures à Suzuka en 1983 (le premier avec une boîte -section en aluminium, cadre à double berceau) et l’a marié à un nouveau quatre cylindres transversal à 16 soupapes puissant et à haut régime (lui-même rendu compact et léger grâce à l’adoption astucieuse du refroidissement par huile) pour créer la première GSX-R750F.
Ce qui est moins connu, c’est que, bien qu’une sensation, la GSX-R de 100 ch était en fait (et, avec le recul, peut-être compréhensible) plus d’un succès sur piste que dans la rue. À l’époque, le FZ750 à cinq soupapes mais à cadre en acier de Yamaha, également nouveau pour 1985, était largement considéré comme le meilleur roadster.
Alors que le CBX750 de Honda, produit en grande partie comme un «palliatif» entre le VF750F défectueux de Honda et les brillants VFR750F V4, comportait un refroidissement par air «à l’ancienne» et un cadre à double boucle en acier tubulaire, mais se vendait toujours bien.
Mais pour les coureurs – et en particulier les corsaires – la GSX-R était le nouveau roi. Dans le championnat Superstock du Royaume-Uni, le Gixxer était le choix incontournable ; en endurance mondiale, la Suzuki était pratiquement prête pour la course dès la caisse, et aux États-Unis, où les corsaires AMA marquant des points étaient bonus par Suzuki USA, la GSX-R n’était pas seulement compétitive, elle était financièrement lucrative, aussi.
Ce « changement radical » de superbike a été réaffirmé l’année suivante, en 1986, lorsque Suzuki a suivi la GSX-R750 avec une variante plus grande, la première GSX-R1100G de 125 ch.
Yamaha rejoint la partie avec la FZR1000 Genesis
Puis, en 1987, ce nouveau credo superbike de légèreté réalisé via des cadres en aluminium avec un style de réplique de course a été confirmé une fois pour toutes lorsque Yamaha a lancé sa propre version, la FZR1000 Genesis.
Ce vélo a été développé à partir d’une version plus grande du moteur FZ750 à cinq soupapes de Yamaha, mais cette fois dans une variante plus grande du cadre en aluminium à double longeron « Deltabox » que Yamaha avait fait ses débuts dans le FZR400 de l’année précédente.
Le succès de la Genesis, combinant 135 ch avec une maniabilité de vélo d’un litre jusque-là imprévue, a établi la nouvelle référence en matière de performances de superbike – en particulier lorsqu’elle a été remplacée par une version équipée d’une soupape d’échappement EXUP, 145 ch en 1989 (souvent simplement connue sous le nom de «EXUP») – pour le cinq prochaines années. C’était le début d’une nouvelle ère. Ce nom de ‘Genesis’ avait été bien choisi, après tout.
Mais si tout cela ressemble à la fin de la transition des machines de la vieille école aux superbikes répliques de course modernes, ce n’était en fait que le début.
Honda et Kawasaki font du Japon la superpuissance des superbikes
Honda est entré dans la mêlée, de manière typique, sans restriction, en produisant le « coureur de production ultime », le sublime VFR750R « RC30 » en 1988. Et bien que ce bijou de 10 000 £ soit hors de portée pour la plupart, il ne reste guère plus qu’un vélo d’affiche, il a eu une influence massive sur le développement du superbike et a confirmé la valeur marketing du coureur de production.
En outre, la popularité parallèle à la fin des années 80 et au début des années 90 des « mini superbikes » 400cc plus abordables, souvent grises, telles que le petit frère du RC, le NC30, a contribué à populariser davantage les répliques de superbikes de course en préparant une nouvelle génération vers la race…
Kawasaki s’est lancé pour la première fois en 1989 avec sa ZXR750H1 – mais « Special K » l’a fait de manière à améliorer et à rendre accessible ce nouveau type de moto. Bien que, comme pour le RC30, le ZXR soit issu des courses d’endurance, dans ce cas, le coureur ZX7-R fonctionne visuellement pratiquement identique (qui à son tour était basé sur un moteur GPX750 réglé maintenu dans un périmètre en aluminium universel ou un cadre à double longeron ) c’est là que s’arrêtaient les similitudes.
Au lieu de cela, alors que la Honda RC30 était une version de production exclusive et coûteuse du RVF de course, la production ZXR de Kawasaki, bien que ressemblant à une ZX7-R, n’était en fait guère plus qu’un GPX recadré et restylé, presque la moitié du prix du RC en conséquence et rapidement est devenu un coureur culte pour l’homme de la rue. De plus, si vous vouliez une version de course exotique et chère, Kawasaki l’a rapidement couvert également en produisant des versions «R» en édition limitée, qui se sont avérées plus que capables de gagner en BSB et en endurance mondiale…
Gagnez le dimanche, achetez le lundi
Tout cela, combiné au lancement et au succès rapide du championnat du monde de Superbike en 1988, signifiait qu’en 1990, les superbikes de style course, que ce soit en 750 (GSX-R7, ZXR) ou 1000cc (FZR, GSX-R11) étaient des formes totalement dominantes en tant que motos de plus grande capacité, le resteront pendant une grande partie de la décennie et pourtant toutes ont été déclenchées, sans doute, par la GSX-R750 originale de 1985.
Mais le meilleur était encore à venir. En 1992, Honda, à nouveau Honda, a jeté cette distinction 750/1000cc en lançant sa Fireblade révolutionnaire, une moto qui a suivi le mantra original de la GSX-R de légèreté au nième degré en étant une moto de 893cc, 122bhp litre mais avec le 185kg poids sec et petites proportions d’un 600. C’était un vélo qui a vraiment réécrit les règles.
La seule ironie est que, en faisant exactement cela, il n’était éligible ni pour le WSB ni pour l’endurance mondiale, il n’a donc jamais remporté de succès en course, et n’a jamais été un coureur dont il pourrait être une réplique – du moins, pas avant 2003 lorsque le Les règles du WSB ont changé. Peut-être que cela n’avait pas d’importance : la Blade originale reste une icône qui, encore une fois, n’aurait peut-être jamais vu le jour sans cette première GSX-R…
Ducati riposte pour l’Europe avec la 916
Mais un fabricant qui a définitivement profité du nouveau mantra superbike ultraléger / 1000cc était Ducati. Les bicylindres en V de 1 000 cm3 de la firme italienne adhéraient à la formule des bicylindres en V de 750 cm3 ou de 750 cm3 de WSB et ses desmos 851/888 avaient dominé entre 1990 et 1992. Mais plus était sur le point d’arriver.
La 916 suivante de 1994 avec ses lignes sveltes saisissantes et son bicylindre en V en plein essor n’aurait peut-être pas été une descendante directe de la GSX-R, mais n’aurait sûrement jamais vu le jour sans les nouvelles superbikes qu’elle avait inspirées.
Malheureusement pour les GSX-R, ZXR et autres, la domination de la 916, en remportant six des neuf championnats WSB suivants, principalement entre les mains du Britannique Carl Fogarty, a effectivement mis fin à cette première ère dorée des répliques de superbikes de course.
La dernière et sans doute la meilleure des 750 japonaises, la YZF750 de Yamaha telle qu’introduite en 1993, bien que gagnante en BSB et à Daytona et une moto brillante à part entière, n’a jamais vraiment eu raison de la Ducati. Pas plus que Honda avec sa RC45 exorbitante en 1994 ou même Suzuki avec sa toute nouvelle GSX-R750 à poutres apparentes, la « SRAD », en 1996.
Au lieu de cela, incapable de rivaliser avec leurs 750, une autre ère a alors commencé lorsque Yamaha a dévoilé sa R1 battant FireBlade en 1998. Bien que brillante, ce n’était pas une réplique de course, mais c’était si bon d’autres, notamment Suzuki avec sa GSX 2001 -R1000, ont été contraints de suivre bientôt.
À ce moment-là, les 750, autrefois révolutionnaires, ont été pratiquement oubliés et, à partir de 2003, les nouveaux 1000 ont pris le relais de WSB. Cela, cependant, est une autre histoire.
Pendant ce temps, ces brillantes 750, comme tout a commencé avec cette première GSX-R, sont maintenant considérées comme les classiques qu’elles ont toujours mérité d’être.