Le Triumph Scrambler (ou Street Scrambler comme on l'appelait autrefois) fait partie de la gamme de la marque Hinckley depuis le milieu des années 2000, bien que ses racines remontent à la Bonneville T-120TT de 650 cm3 du début des années 60.
Ces racines s'allongent un peu en 2026, alors qu'un nouveau Scrambler 900 descend dans les rues et les sentiers, sous la forme du Triumph Scrambler 900 2026 considérablement mis à jour.
La nouvelle moto est une refonte électronique, technique et mécanique approfondie du modèle, la nouvelle version bénéficiant d'un style révisé, d'améliorations électroniques et d'une mise à jour importante des spécifications du châssis.
Pour ce lancement presse, Triumph nous a emmenés à la Mecque du surf, Oceanside, en Californie, et même si cela peut sembler ostentatoire pour une rétro 900cc, nous allions conduire quatre autres motos au cours de la semaine. Au total, j'ai passé environ une journée sur le vélo, à rouler sur la route avec une courte section de tarmac cassée pour quelques photos et vidéos – je n'appellerais pas cela un véritable test tout-terrain, cependant. Pour cela, j'attendrai que les vélos débarquent au Royaume-Uni.
Voici comment nous nous en sommes sortis.
Essai de la Triumph Scrambler 900 2026
Les premières impressions sont celles d’un vélo qui semble bien spacieux. Le Scrambler 900 a toujours été l'une de ces machines qui conviennent mieux aux pilotes de grande taille que la plupart des rétros, et cela n'a pas changé. Les larges barres se placent exactement là où vous le souhaitez, ce qui donne un grand effet de levier en ville et rend la direction à basse vitesse presque comiquement légère. C'est un de ces vélos sur lesquels on le dirige quelque part, et il y va simplement, sans chichi ni effort.
C’est en s’éloignant de la pause déjeuner que le modèle mis à jour commence à prendre tout son sens. Sur le papier, il s'agit essentiellement d'une nouvelle moto, mais en réalité, Triumph a pris soin de ne pas se mêler de ce que les gens aimaient déjà. Le moteur, malgré les mises à jour Euro 5+ en matière de calage et de volume d'injection, a toujours ce caractère de bicylindre 900 immédiatement reconnaissable. Il palpite, grogne et tourne plus vite que les 1200 Bonneville ne peuvent pas tout à fait le gérer, et il le fait sans vibrations, sans cliquetis ni aucun des compromis qui accompagnent la possession de quelque chose de vieux.
L’accélérateur ride-by-wire mis à jour joue un grand rôle à cet égard. La connexion au niveau de la poignée est précise sans être brusque et confère au moteur une véritable palette d'utilisations large. Vous pouvez effectuer des changements de vitesse courts et potter, faire monter le régime et gratter les repose-pieds, ou simplement vous asseoir à des vitesses d'autoroute sans avoir l'impression que le vélo sort de sa zone de confort. Cela ressemble toujours à un moteur doté de personnalité, et non à quelque chose qui a été étranglé par les règles sur les émissions.
Le nouveau mode de conduite tout-terrain est un ajout bienvenu, même si ma brève rencontre avec la terre ne l'a pas pleinement exploré. La réponse de l'accélérateur est adoucie, l'antipatinage est relâché (ou peut être entièrement désactivé) et la configuration ABS permet une certaine rotation à l'avant tout en abandonnant complètement l'ABS arrière. Sur la route, cela s'est traduit par des dérapages amusants plutôt que par une conduite sur sentier significative, mais l'intention est claire et reflète l'approche adoptée par Triumph à l'égard des modèles Scrambler 1200 et Tiger.
Sur la route, la plus grande avancée est la partie avant. Le passage aux fourches Showa USD de 43 mm donne au Scrambler un niveau de sang-froid que l'ancien Street Scrambler n'a jamais vraiment eu. La direction est plus naturelle, plus implantée et le retour est meilleur lorsque vous commencez à pousser. Un autre avantage de la nouvelle configuration de fourche est la possibilité de faire fonctionner un étrier à quatre pistons monté radialement, et bien que mon vélo d'essai souffrait d'un levier légèrement spongieux dès le départ, la puissance pure est une nette amélioration par rapport à la configuration légèrement décevante de l'ancien modèle.
À l’arrière, le nouveau bras oscillant en fonte d’aluminium contribue à une économie de poids de 2 kg lorsqu’il est combiné à des roues plus légères. Vous ne ressentez pas instantanément cette réduction en mouvement, mais cela ajoute au look plus propre et plus moderne de la moto. En fait, visuellement, l'ensemble de la moto s'est légèrement éloigné du rétro complet et s'est rapproché d'un Speed Twin conçu pour la saleté. Les garde-boue plus fins, l'empennage plus effilé et les panneaux latéraux redessinés ajoutent à l'esthétique musclée. C'est toujours indéniablement un Scrambler, juste un qui a eu une coupe de cheveux d'adulte et qui est allé au gymnase.
Le confort est globalement très bon. La position de conduite est détendue, le bicylindre parallèle est incroyablement doux et, mis à part le manque évident de protection contre le vent, il donne l'impression d'être un vélo sur lequel vous pourriez passer de longues journées avec plaisir. Cela dit, le siège ne me convenait pas de la même manière que celui du T100, et après environ une heure et demie, je commençais à me déplacer à la recherche de soulagement.
Il y a aussi le problème familier du Scrambler que Triumph n'a toujours pas résolu : l'échappement. À moins que vous n’en éloigniez consciemment votre jambe droite, elle rôtira volontiers votre mollet. Se tenir debout sur les piquets hors route et le risque ne fait qu'augmenter. Ce n'est pas nouveau, mais c'est quand même un peu énervant.
Une fois que les vélos britanniques arriveront, j'aimerais passer du temps hors route pour voir à quel point ce nouveau mode tout-terrain est réellement utilisable. Sur le papier, du moins, le Scrambler 900 est plus disposé à se salir que jamais.
Verdict
Il s’agit de la mise à jour la plus complète de la famille Scrambler pour 2026, et cela se voit. Triumph n'a pas réinventé la moto, mais elle a apporté des améliorations véritables et significatives à quelque chose qui était déjà très apprécié. Les ajustements de style sont une grande victoire, donnant au Scrambler 900 un aspect plus musclé, plus moderne et moins mignon qu'avant. Ils l'alignent également sur les Scrambler 1200 X et XE, qui sont plus adultes et plus utiles.
Plus important encore, l’expérience de conduite a été améliorée. L'avant est plus précis, le freinage est plus fort et l'accélérateur est plus doux et plus raffiné. Il ressemble toujours et avant tout à un Scrambler, juste un modèle qui a été discrètement mais profondément amélioré.
Des durites de frein tressées auraient-elles été sympas, comme on en trouve sur le Scrambler 1200 ? Absolument. Mais pour la plupart des pilotes, il s'agit d'une solution simple sur le marché secondaire, et pour beaucoup d'autres, cela ne sera même pas enregistré comme une fonctionnalité manquante. Ce qui compte, c'est que Triumph a résisté à l'envie de trop compliquer les choses et, ce faisant, a livré un Scrambler 900 qui est plus agréable à conduire, plus beau à regarder, mais qui reste tout à fait lui-même.
Triumph Scrambler 900 2026 – Spécifications clés
| Spécification | Détail |
|---|---|
| Prix | À partir de 10 395 £ |
| Disponibilité | mars 2026 |
| Moteur | Bicylindre parallèle de 900 cm3 refroidi par liquide |
| Pouvoir | 64,1 ch à 7 250 tr/min |
| Couple | 59,1 lb-pi à 3 250 tr/min |
| Suspension avant | Fourche Showa USD de 43 mm, débattement de 120 mm |
| Freins (avant) | Disque unique de 320 mm, étrier radial à quatre pistons |
| Électronique | OC ABS, contrôle de traction sensible à l'inclinaison, mode de conduite tout-terrain |
| Pneus | Metzeler Tourance double usage |
