Lorsque BSA a annoncé qu'elle ramènerait le nom emblématique Bantam l'année dernière, les gens étaient très excités. Tellement enthousiasmé, en fait, que la nouvelle Bantam 350 était la moto classique moderne la plus vendue au Royaume-Uni en octobre et novembre, selon les statistiques de la Motorcycle Industry Association (MCIA).
Mais j'avoue que lorsque j'ai roulé sur la moto pour la première fois, je ne l'aimais pas. Certes, je ne l'ai pas détesté, mais j'ai simplement senti qu'il n'était pas à la hauteur du battage médiatique ou de l'héritage de BSA. La suspension était économique, il y avait beaucoup de morceaux de plastique et certains boutons de son disgracieux switchcube de poignée gauche ne faisaient rien.
Cette dernière bizarrerie m’a particulièrement ennuyé.
Si vous souhaitez lire notre premier essai du BSA Bantam 350 2025, vous pouvez le faire sur ce lien. Ou si vous avez déjà consulté cet examen initial, poursuivez votre lecture.
Cependant, le temps change toute chose. Le Bantam 350 étant si performant là où cela compte – chez les concessionnaires – j'ai décidé de jeter un deuxième regard sur le vélo, en passant environ deux semaines à le conduire dans toutes sortes de scénarios et d'endroits. Voici ce que j'ai trouvé :
Un peu de contexte
Le nom BSA remonte à 1860, lorsque la Birmingham Small Arms Company a été créée, produisant de tout, des armes à feu aux outils à main. Elle a commencé à vendre des motos en 1910. Elle en a vendu un certain nombre au cours des décennies suivantes, mais les choses ont mal tourné après la Seconde Guerre mondiale et BSA a finalement fait faillite en 1971.
Le nom BSA a été acheté en 2016 par le groupe indien Mahindra, une immense société de tout dont le siège est à Mumbai. Mahindra est resté sur le nom pendant quelques années avant de finalement sortir le Gold Star 650 de style rétro en 2021.
Le BSA Bantam 350 a été lancé en juillet 2025 aux côtés du Scrambler 650.
Voici comment mon opinion est restée la même
Je soupçonne que le prix est au cœur du succès du Bantam 350. Des motos comme la Zontes ZT350-GK parviennent à être au coude à coude en termes de prix, mais la BSA sous-cote facilement d'autres motos « classiques modernes » comme la Honda GB350S (qui a repris sa couronne de classique moderne en décembre) ou la Royal Enfield Bullet 350.
Malheureusement, vous pouvez VOIR pourquoi BSA est capable de facturer moins. Vous pouvez le voir à 15 pieds de distance. Le vélo est en plastique. Ses décalcomanies ressemblent à des autocollants de jouets pour enfants. Les attaches sont du type acheté par palette.
Il a toujours cet appareillage inutile et exaspérant. La suspension est toujours budgétaire. Je ne fais toujours pas confiance aux pneus. Et cela ressemble toujours à un vélo qui porte différents noms selon les pays. C'est parce que c'est le cas. En Inde, c'est un Jawa 42 FJ.
BSA parle d'un bon jeu sur « l'héritage », « l'histoire », « le patrimoine » et tous les autres mots à la mode, mais cela semble assez creux quand on sait qu'il ne s'agit que d'un autre chose rebadgé. J'ai la même critique pour le BSA Thunderbolt qui a été dévoilé à l'EICMA 2025 ; c'est une aventure Yezdi rebadgée.
Du côté positif, le Bantam 350 sonne toujours fantastiquement. C'est l'un des vélos avec le meilleur son que j'ai rencontré depuis un moment. « Rorty » est le mot que je préfère utiliser pour le décrire. Il a une profondeur que vous n'attendriez tout simplement pas d'un monocylindre de 334 cm3.
Il possède toujours une selle étonnamment confortable. Et il possède toujours une ergonomie « hop on and go » qui rend le vélo facile à vivre.
Voici comment mon opinion a changé
Par un après-midi inhabituellement chaud, j'ai décidé de me rendre dans un café voisin pour prendre une tasse de thé et une tranche d'éponge Victoria – le cadre idéal pour un vélo «britannique», pourrait-on dire.
En sortant en courant avec un casque et des gants à la main, j'ai décidé que j'étais trop paresseux pour remonter à l'étage chercher une veste d'équitation. Au lieu de cela, j’ai enfilé une épaisse chemise en flanelle. Le café n'était qu'à quelques kilomètres, ai-je raisonné – via des routes où la limite de vitesse ne dépasse jamais 30 mph.
De même, j’ai évité les autres articles habituels : les jeans d’équitation, les bottes lourdes, les bouchons d’oreilles et le tour de cou. En d’autres termes, j’étais old-school et minimaliste dans mon choix de matériel. Quelque chose d'assez rare pour moi. Mais ne pas porter ma tenue habituelle m'a donné une liberté de mouvement… libératrice. Cela a changé ma perspective.
Le sentiment d’être plus libre/vulnérable m’a donné une connexion plus viscérale avec le vélo. Sans entrave. Non raffiné.
«C'était comme ça de faire du vélo dans les années 1970», me suis-je dit.
C'est une chose très idiote à dire, car j'avais 3 ans à la fin des années 70. Je n'ai jamais roulé une seule fois sur une moto de cette époque. Alors, comment le saurais-je ? Mais ce que je veux dire, c'est que le Bantam 350 ressemble à ce que j'imagine qu'il y a une demi-décennie.
Au fil du temps que j'ai eu le vélo, j'ai décidé de m'appuyer sur cet aspect, appréciant sa simplicité : son inélégance qui, dans de bonnes conditions, peut ressembler à de l'authenticité et du caractère.
Bon sur les routes de campagne
Il s’avère que le Bantam 350 est un idéal « Où va cette voie ? » machine. Je vis dans une partie du pays qui est jonchée de chemins de campagne échevelés et menacés par les haies – du genre qui respirent le charme et le mystère – et cachent généralement un tracteur qui fonce vers vous.
Mais je n'ai généralement pas envie de les explorer sur ma machine de tous les jours – une Kawasaki Versys 1000 de 255 kg. Vous ne voulez pas vraiment conduire un vélo aussi gros et lourd sur des voies étroites brisées, étrangement cambrées, boueuses ou tout ce qui précède.
La faible hauteur du siège et le poids relativement gérable du Bantam 350 sont cependant parfaits pour ce travail. C'est traitable. Sa taille est telle que vous pouvez facilement vous cacher dans une haie lorsque vous croisez le tracteur avaleur de voies mentionné ci-dessus. Faire demi-tour dans une impasse n’est pas un cauchemar.
Et à basse vitesse, le son de la moto est toujours guttural mais suffisamment « putt-putt » pour être joyeux, ce qui lui vaut une vague amicale de la part des villageois ou des gens en promenade à la campagne.
Bien en ville
Pour la même raison qu'il constitue un bon explorateur des routes secondaires, le Bantam 350 brille absolument dans les environnements urbains. Il faudrait faire un pas vers le bas à un scooter ou à un vélo pour trouver tout ce qui peut se faufiler dans un trafic serré avec autant de facilité.
À basse vitesse, la visibilité dans les rétroviseurs est bonne et la position de conduite est telle qu'il est facile de se tordre et de tourner son corps – à la manière de Batman de 1989 – pour améliorer son champ de vision.
L'assistance à la conduite en ville est une traction d'embrayage très légère et une transmission raisonnablement fluide. Mais il y a un aspect de la boîte de vitesses qui rebute : elle manque de retour en fin de gamme.
Il n'y a ni « plancher » ni « plafond ». Si vous êtes le premier et que vous essayez de cliquer, plutôt que d'éprouver le sentiment de résistance que vous ressentiriez littéralement sur toutes les autres transmissions que j'ai jamais connues, il y a un vide – comme si vous étiez coincé dans un faux neutre. La même chose se produit si vous essayez de cliquer à partir du sixième rang.
Dans le haut de la boîte de vitesses, cette sensation est tout simplement agaçante. Dans le bas de gamme, c'est rebutant. Je me retrouvais sur le point de décoller après un arrêt, j'appuyais en m'attendant à ressentir cette réponse positive, je n'obtenais rien et je pensais instinctivement : « Oh, bon sang ! Je ne suis pas en prise ! »
J'étais en prise. Je n’en avais tout simplement pas envie. Cette panique à presque tous les feux de circulation, ronds-points et carrefours était fatigante.
Tolérable sur autoroute
Avec environ un mile de ligne droite, j'ai réussi à maximiser le Bantam 350 à environ 80 mph. Pas beaucoup, mais assez. Et je dirai qu’ils étaient très excitants à 80 milles à l’heure. Avec la suspension surclassée qui me faisait rebondir, les rétroviseurs brouillant tout derrière moi jusqu'à l'oubli et le moteur hurlant, c'était une expérience qui m'a donné envie de crier : « Qu'est-ce que c'est d'être en vie !
Encore une fois, c'est un vélo qui correspond à mes impressions (infondées) de ce que devait être la conduite dans les années 70. Aucune de ces absurdités de suspension adaptative électroniquement, tenez bon et partez.
J'ai vraiment apprécié. Par courtes rafales. Sur routes sèches. Jouer ainsi pendant plus de 20 minutes sur une route d'hiver aurait cependant suscité toutes sortes d'anxiété, de rage et de remise en question des choix de vie.
Bien si tu oublies le nom
La Bantam 350 n'est pas une moto éternelle. C'est une vérité qui est au cœur de ma critique du vélo. Ce qui veut dire qu'il est possible que je ne sois pas juste. Le manque de qualité permanente n’est pas une critique que j’appliquerais à un certain nombre d’autres vélos. Le Zontes susmentionné, par exemple, ou même une Yamaha MT-03 (nettement plus chère).
Parfois, un vélo n'est qu'un vélo, c'est juste un vélo. Et il arrive souvent qu'un vélo d'une cylindrée de 500 cm3 ou moins soit un vélo largement destiné à être utilisé pour aller d'un point A à un point B. C'est tout. Ce n'est pas un héritage. Ce n'est pas une œuvre d'art. C'est juste un outil. Et, vous savez, si vous installez de meilleurs pneus sur le Bantam 350 (et négligez sa transmission originale), c'est un outil aussi efficace qu'un autre.
Mais ce n’est pas vraiment un personnage qui correspond à l’héritage de BSA. Cela ne correspond certainement pas à ce que dit BSA à propos du Bantam 350 ou de lui-même. Le battage médiatique de BSA fait penser à des marques comme Royal Enfield, Triumph, Harley-Davidson, etc. Mais sa qualité de construction n'est tout simplement pas au même niveau.
Il y a beaucoup à aimer à propos du Bantam 350, mais je pense que ce que vous en ressentirez dépendra en grande partie de votre capacité à déconnecter mentalement la moto du nom sur son réservoir. Faites l’erreur de le lier à l’héritage légendaire du motocyclisme britannique et vous serez déçu. Mais si vous l’acceptez simplement comme un outil simple, abordable et polyvalent dont vous vous débarrasserez probablement dans quelques années, c’est une chose très agréable.
