Cela fait 30 ans depuis le lancement de ce qui a été élu à plusieurs reprises comme l’une des motos les plus importantes de tous les temps : l’emblématique 916 de Ducati.
La 916 est la moto qui a bel et bien remis Ducati sur la carte. Son style saisissant, radical et anguleux en a fait la moto emblématique italienne pendant une génération et a déclenché une mode pour les échappements sous la selle. Pendant ce temps, il a connu un succès instantané sur piste, remportant le World Superbikes pour la première fois puis quatre des cinq séries suivantes, faisant du Britannique Carl Fogarty un héros. Elle a bouleversé l’ordre mondial des superbikes et son succès commercial a jeté les bases de la marque Ducati, leader mondial (et désormais propriété d’Audi).
Simplement, sans la 916, la Ducati moderne, la marque de moto la plus désirable de toutes – le roi du sport moto dominant actuellement le WSB et le MotoGP (et bientôt, peut-être même le MX), le pionnier de la technologie qui a introduit les modes de conduite, les écrans TFT et les semi-actifs. suspension et l’entité commerciale de premier ordre connue pour ses lancements de vélos somptueux et exotiques et ses festivals « WDW » n’existeraient probablement pas.
C’est pourquoi il peut être surprenant que le lancement de la presse de la 916 n’ait pas été particulièrement souhaitable, qu’il n’ait certainement pas été somptueux et qu’il n’ait presque pas eu lieu du tout.
En 1993, Ducati et moi étions dans des endroits très différents. Ducati faisait des progrès décents sous la propriété de Cagiva et sa 851, puis 888, propulsée par le bicylindre en V Desmoquattro à quatre soupapes et refroidi par liquide de Massimo Bordi, avait fait entrer la marque dans l’ère moderne. Mais c’était aussi encore du petit fretin ; ses motos étaient considérées comme des exotiques fragiles pour quelques enthousiastes, son importateur britannique n’était guère plus qu’un petit concessionnaire dans la banlieue de Northampton et sa gamme d’alors – quelques Supersports, la 907IE, le nouveau Monster et la 888 – comptait à peine quatre modèles.
Ducati ne faisait pas non plus vraiment de lancements de presse à l’époque. Il y avait eu quelque chose pour le Paso 750, audacieux mais imparfait, à la fin de 1986, et à nouveau pour le premier 851 un an plus tard, mais le contraste avec la myriade de jamborees d’aujourd’hui, qui coûtent des millions de dollars, où des dizaines de journalistes arrivent du monde entier plusieurs fois par an, année vers des endroits comme le Maroc, Dubaï et Monte Carlo, est immense.
Pendant ce temps, j’étais un testeur encore un peu vert sur le magazine Bike, je connaissais la nouvelle 916 dévoilée au Salon de Milan en novembre et je m’attendais à une « 888 améliorée », mais pas du tout à ce qu’elle allait devenir.
C’est pourquoi, lorsque l’invitation à son lancement est arrivée juste après Noël mais sans l’offre des vols gratuits habituels, nous avons presque envisagé d’acheter l’histoire à un indépendant…
Heureusement, nous avons changé d’avis. Au lieu de chercher des vols chers (pas de Ryanair à l’époque) du mercredi au vendredi soir (le lancement a eu lieu les jeudi et vendredi 27 et 28 janvier 1994), j’ai trouvé des vols moins chers du mercredi au dimanche et j’ai décidé de faire un week-end de il.
En partant seul, sans encadrement par une personne chargée des relations publiques (encore une fois, c’est généralement du jamais vu de nos jours), j’ai trouvé une voiture de location et je suis arrivé à l’hôtel attribué dans un Rimini hors saison. À l’intérieur – encore une fois contrairement aux lancements modernes où la marque, les vélos et les relations publiques sont partout – il n’y avait pas de fanfare, pas de chichi et le seul indicateur d’un événement était un presse-papier en aluminium gravé dans une boîte cadeau sur mon lit.
Tout a commencé à changer le lendemain matin. Avec le reste du contingent britannique, Kevin Ash de MCN et le pigiste Roland Brown (oui, seuls trois « journalistes » britanniques étaient présents sur le lancement du 916 – comparez cela aux dizaines de hackers, vidéastes et YouTubers invités aujourd’hui), j’étais mini – transportés en bus jusqu’à Misano, à proximité, et même si à l’extérieur c’était silencieux et enveloppé de la lie de l’hiver, dans la voie des stands, il se passait définitivement quelque chose.
Une file d’environ 15 916 rouges apparemment identiques (ce n’était pas le cas, car les prototypes de pré-production présentaient presque tous de légères différences) était disposée impeccablement sous le soleil de réveil tandis qu’une équipe de mécaniciens et d’assistants bourdonnaient. Je connaissais le créateur divin Massimo Tamburini (photo ci-dessus avec des employés de Ducati), une veste de paddock Ducati incongrue sur son costume impeccable, cigarette à la main, tapi en arrière-plan, et le monde était sur le point de changer…
Au moment où j’étais à mi-chemin dans la voie des stands, je savais que la 916 était très différente. Mince, pointu et petit, il donnait au 888 l’impression d’être un bus gonflé. Pourtant, avec de nouveaux appareils de commande, des horloges et un sentiment de qualité japonaise, c’était aussi vraiment moderne. Au deuxième virage (c’était le « vieux », Misano dans le sens inverse des aiguilles d’une montre caractérisé par une sortie rapide de la voie des stands avant une gauche lente puis des virages toujours plus accélérés sur la ligne droite arrière), j’étais convaincu que c’était hors de ce monde.
Je me souviens de peu de détails sur les 20 tours suivants, sauf que la 916 était non seulement rapide, mais aussi une joie : son bicylindre en V en plein essor offrant à la fois une conduite sans effort et une vitesse de pointe apparemment sans fin ; il est à la fois stable et doté d’une direction immédiate et précise et me donne globalement l’impression d’être un dieu de la course, ce que, clairement, je n’étais pas.
« Ashy » et moi avons ensuite comparé nos notes. « Cette chose change la donne », avons-nous convenu. Cet après-midi-là, nous avons visité le Centre de recherche Cagiva (CRC) de Tamburini, récemment fondé dans la ville voisine de Saint-Marin, et j’ai interviewé le grand homme lui-même. Ce soir-là, j’ai écrit avec exubérance : « La 916 est LA moto de l’année… Carl Fogarty remportera le titre mondial de Superbike », et j’ai eu raison dans les deux cas. Le lendemain, après avoir fait un petit tour dans le nouvel Elefant de Cagiva, je me suis rendu à Venise et j’ai passé quelques heures très agréables sur une place Saint-Marc presque déserte en sirotant des cappuccinos coûteux et en lisant un livre.
Mais je n’ai pas tout compris. Sur le chemin du retour à l’aéroport de Milan, j’ai récupéré une contravention pour excès de vitesse, de retour chez Bike, nous ne pensions toujours pas que la 916 était assez grande pour mettre le couvercle, et ce « presse-papier en aluminium » s’est avéré être un solide lingot d’argent de 500 g. . Je l’ai encore aujourd’hui.
