La Triumph Daytona 660 est là pour affronter le secteur des supersport repositionné, où les armes de piste à quatre cylindres en ligne hurlantes sont sorties et où des machines plus conviviales et axées sur la route font leur apparition.
Cela signifie que la nouvelle Daytona s’annonce pour rivaliser avec des motos comme la Yamaha R7, la Honda CBR650R, l’Aprilia RS660 et la Kawasaki Ninja 650. Chacune d’elles est avant tout une moto de sport axée sur la route, même si la Triumph n’a rien des motos actuelles. do, un moteur trois cylindres en ligne.
Quoi de neuf?
La moto que vous pouvez voir devant vous est étroitement liée à deux autres motos de la gamme Triumph : la Trident 660 et la Tiger Sport 660. Le bloc moteur de base et les carters sont les mêmes que ces deux modèles, bien que le reste de la moto ait plus en commun avec le Trident 660 qu’avec le Tiger Sport 660. Il présente cependant un nombre important de changements par rapport au Trident, le châssis, le moteur et l’électronique différant d’une certaine manière de son frère nu.
Le moteur est un domaine qui a connu un certain nombre de changements par rapport au Trident, la nouvelle Daytona étant dotée de trois corps de papillon individuels, et non du seul élément trouvé sur le modèle nu. Creusez un peu plus profondément dans le moteur et vous découvrirez des soupapes d’échappement plus grandes, un nouveau système de soupapes avec des cames à levée plus élevée, de nouveaux pistons, une nouvelle chambre de combustion et une nouvelle manivelle.
Le résultat de tous ces changements est un moteur qui produit 93 ch et 51 lb-pi de couple, avec 80 % de ce couple disponible au-dessus de 3 000 tr/min – pour référence, le Trident 660 obtient 80 ch et 47 lb-pi de couple maximal. Ce sont des caractéristiques de moteur comme celle-ci qui font de cette moto une moto de sport axée sur la route, et non une machine prête à rouler sur piste comme la Yamaha R6 ou la Honda CBR600RR renaissante. La boîte de vitesses de la nouvelle moto a également été mise à jour, avec des rapports légèrement plus longs et une transmission finale plus haute apparaissant sur la Daytona.
Le châssis est révisé et on retrouve une fourche Showa Separate Function Big-Piston de 41 mm à l’avant et un amortisseur arrière Showa Balance Free, tous deux réglés pour la conduite sur route et non réglables – mis à part un réglage de précharge à distance. sur l’amortisseur arrière. Le débattement de la suspension à l’avant est de 110 mm et de 130 mm à l’arrière.
La géométrie de la moto est également nouvelle, Triumph donnant à la nouvelle Daytona 660 une inclinaison plus raide, moins de traînée et plaçant davantage de poids du pilote sur l’avant de la moto. Dans l’ensemble, le Daytona est légèrement plus long que le Trident 660, avec un empattement de 1 425,6 mm, une inclinaison de 23,8 degrés et une traînée de 82,3 mm. Le cadre a été légèrement modifié pour faire place au nouveau trio de corps de papillon.
Le freinage de la moto est assuré par des étriers à quatre pistons montés radialement à l’avant qui agissent sur des disques flottants de 310 mm et un étrier coulissant à deux pistons avec un disque de 210 mm à l’arrière. Les freins sont de marque Triumph et développés par « un important fabricant de freins » pour la moto, bien que lorsqu’on lui a demandé, Triumph a refusé de dire quelle entreprise en particulier. L’ABS sur le vélo est un système standard à deux canaux, ce qui signifie qu’il n’y a pas de contrôle IMU sophistiqué pour l’ABS ou l’antipatinage.
La position de conduite de la Daytona 660 a été décrite comme moins extrême que celle de la Yamaha R7, mais pas aussi détendue que celle de la Kawasaki Ninja 650. Les barres à clipser sont montées au-dessus du joug supérieur, tandis que les repose-pieds sont plus hauts. et plus en arrière qu’ils ne le sont sur le Trident 660. Après m’être assis sur le nouveau vélo, je peux vous dire qu’il est nettement plus extrême que le Trident avec lequel il partage beaucoup de ses pièces, mais il ne me semblait pas si à l’étroit que je puisse le faire. Je n’imagine pas parcourir environ 150 milles dessus. Le lancement de ce vélo aura lieu en mars, alors revenez sur cette page pour l’examen complet afin de vous dire comment nous nous en sommes sortis.
Du côté de la technologie, le nouveau Daytona 660 dispose de quelques systèmes de série et de quelques-uns qui peuvent être ajoutés en option. De série, le vélo dispose de trois modes de conduite : Rain, Road et Sport. Chacun dispose d’une cartographie des gaz sur mesure et d’un niveau d’intervention du contrôle de traction. Si le pilote le souhaite, le système de contrôle de traction peut également être désactivé via les menus du tableau de bord hybride TFT/LCD – comme on le trouve également sur le Trident 660 et le Tiger Sport 660.
Prix, couleurs et disponibilité de la Triumph Daytona 660 UK
La nouvelle Daytona arrivera chez les concessionnaires britanniques à partir de mars 2024, et les parties intéressées peuvent désormais s’adresser à leur concessionnaire Triumph le plus proche pour effectuer une caution.
Il sera disponible en trois couleurs : Carnival Red, Satin Granite (gris) et Snowdonia White. Le prix commencera à partir de 8 595 £ et une gamme complète d’accessoires sera disponible dès le jour de l’arrivée du vélo.
Ce prix catalogue signifie que la nouvelle Daytona est inférieure aux Yamaha R7, Aprilia RS660 et Honda CBR650R (bien que seulement d’une fraction sur ce dernier front). Le seul autre modèle qui entre dans cette nouvelle catégorie de motos super sportives qui coûte moins cher que la Triumph est la Kawasaki Ninja 650, beaucoup plus détendue (et moins sophistiquée).
La Triumph Daytona 660 finie en Carnival Red
Spécification de la Triumph Daytona 660
MOTEUR ET TRANSMISSION
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Taper |
Refroidi par liquide, trois cylindres en ligne, 12 soupapes, DACT, ordre d’allumage à 240 degrés |
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Capacité |
660cc |
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Alésage |
74,04 mm |
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Accident vasculaire cérébral |
51,1 mm |
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Compression |
12h05:1 |
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Puissance maximum |
93 ch à 11 250 tr/min |
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Couple maximal |
51 lb-pi à 8 250 tr/min |
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Système de carburant |
Injection électronique séquentielle multipoint avec commande électronique du papillon des gaz |
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Échappement |
Système de collecteur trois en un en acier inoxydable avec silencieux bas simple face en acier inoxydable |
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Transmission finale |
Chaîne à anneaux en X |
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Embrayage |
Humide, multi-plaques, slip & assist |
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Boîte de vitesses |
Six vitesses |
CHÂSSIS
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Cadre |
Cadre périmétrique en tube d’acier |
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Bras oscillant |
Acier fabriqué à double face |
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Roue avant |
Alliage d’aluminium moulé à 5 rayons, 17 x 3,5 po |
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Roue arrière |
Alliage d’aluminium moulé à 5 rayons, 17 x 5,5 po |
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Pneu avant |
120/70 ZR17 |
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Pneu arrière |
180/55ZR17 |
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Suspension avant |
Fourche Showa à gros piston à fonction séparée inversée de 41 mm (SFF-BP), débattement de roue de 110 mm |
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Suspension arrière |
Showa mono-amortisseur RSU, avec réglage de précharge, débattement de roue de 130 mm |
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Freins avant |
Deux disques flottants de 310 mm, étriers radiaux à 4 pistons, ABS |
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Freins arrière |
Disque fixe simple de 220 mm, étrier coulissant à piston unique, ABS |
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Instruments |
Instruments multifonctions avec écran TFT couleur |
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DIMENSIONS ET POIDS |
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Longueur |
2083,8 mm |
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Largeur (guidon) |
736mm |
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Hauteur sans miroirs |
1145,2 mm |
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Hauteur du siège |
810mm |
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Empattement |
1425,6 mm |
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Râteau |
23,8° |
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Piste |
82,3 mm |
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Poids humide |
201 kg (@90 % du volume de carburant) |
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Capacité du réservoir de carburant |
14 litres |
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CONSOMMATION DE CARBURANT
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Consommation de carburant |
57,6 mpg (4,9 litres / 100 km) |
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Chiffres CO2 |
113 g/km |
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Norme sur les émissions |
EUR 5+ |
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SERVICE |
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Intervalle d’entretien |
16 000 km (10 000 miles) / intervalle d’entretien de 12 mois, selon la première éventualité |
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