Avec l’annonce cette semaine que Triumph va faire revivre un autre de ses noms de modèles historiques – Trident – il est opportun de noter qu’il y a 25 ans cette année, la marque renaissante a exploité son héritage en construisant son premier « rétro » – le type de vélo avec lequel il est aujourd’hui leader mondial.
Cette moto n’était pas la Bonneville, la jumelle alimentée par la nostalgie lancée en 2000 et inspirée par les Meriden Triumphs des années 1950 et 1960 qui se révéleraient un tel succès que ses retombées forment l’essentiel de la production de Hinckley Triumph aujourd’hui – mais le moins bien -souvenu Thunderbird 900.
Et c’est la Thunderbird, en étant la première « rétro » de Triumph et en remportant un énorme succès, en particulier sur le marché vital et vaste des États-Unis, qui revendique ainsi le mérite d’être la Triumph moderne la plus importante et la plus influente de toutes.
Bien que la relance de Triumph ait été un succès après l’achat par John Bloor du nom et des droits de fabrication après l’effondrement de Meriden en 1983 et sa relance ultérieure avec six toutes nouvelles machines modernes et modulaires au salon de Cologne de 1990, au début des années 1990, les chiffres de production étaient encore très petit et sa gamme de vélos manifestement conservatrice – fade même.
En 1993, l’usine Hinckley n’avait pas encore construit son 10 000e vélo (aujourd’hui, elle en fabrique régulièrement 60 000 par an) et ses modèles Trophy, Daytona et Trident, bien que dignes et robustes, étaient considérés comme assez mornes, en particulier sur les marchés vitaux d’outre-mer.
Mais un changement de direction en 1992 et de nouvelles installations importantes telles qu’un atelier de peinture interne, n’aboutiraient pas seulement à une série de modèles plus caractéristiques (d’abord la Tiger 900 en 1993, puis la Speed Triple en 1994 puis, surtout, la Thunderbird en 1995) mais contribuerait également à alimenter une augmentation des ventes et de la production qui a totalement transformé l’entreprise. En 1995, Triumph fabriquait 12 000 vélos par an. En 2000, avec le lancement de sa deuxième rétro, la populaire Bonneville 800, elle atteint le seuil de rentabilité pour la première fois. Ce n’était pas une coïncidence.
Le directeur des ventes à l’exportation de Triumph, Michael Lock, se souvient bien de cette période :
« Il m’est apparu assez rapidement que Triumph était, d’une part, ce nom évocateur et imprégné d’héritage, qui a fait transpirer des générations de gars – et c’est ce que John a acheté », a récemment déclaré Lock. « Mais ensuite, ce qu’il a fait, c’est des motos très modulaires, très axées sur l’ingénierie, pas évocatrices.
«Ce que John voulait faire, c’était tuer la vieille image de Triumph selon laquelle ils n’étaient pas fiables. C’était son premier objectif – et il avait raison. Mais en faisant cela et en optant pour le système modulaire avec les moteurs à trois et quatre cylindres, les motos étaient très anonymes.
« J’étais responsable des ventes à l’export et tous nos partenaires européens, qui aimaient la marque, disaient ‘Ça n’a pas l’air très Triumph. C’est vraiment difficile de la vendre en Italie et en Allemagne parce que ce qu’ils ne veulent pas, c’est une Kawasaki fabriquée en Angleterre, ils veulent une marque britannique, une moto britannique.
Le Speed Triple, un café racer moderne développé à partir de la Daytona mais avec une pincée de nostalgie, a été le premier résultat et s’est avéré un succès instantané. Mais plus, beaucoup plus était à venir.
Avec son entrée sur le marché américain prévue pour 1995, Triumph voulait un nouveau modèle de chapiteau qui attirerait l’attention américaine comme aucun autre : l’idée était d’une machine de style rétro ou héritage qui évoquerait des souvenirs de l’apogée de Triumph aux États-Unis dans les années 1950 et ‘ années 60 mais basé sur des mécaniques modernes existantes. Le nom qu’ils lui donneraient serait celui de l’une des machines les plus réussies de Triumph aux États-Unis dans les années 1950 – et celle que pas moins que Marlon Brando avait pilotée dans le film The Wild One – Thunderbird.
Et bien que le Thunderbird serait, comme le Speed Triple, basé sur le triple 900 déjà populaire de Triumph, dans ce cas le Trident 900, pour ce modèle clé, la firme Hinckley est également allée beaucoup plus loin en termes de personnalisation et d’obtention du look ‘juste droite’.
Ainsi, bien que le châssis de base et l’architecture du moteur du ‘T-bird aient été Trident, tout le reste était tout nouveau : le 900 triple n’était pas seulement désaccordé pour plus de couple de style cruiser, il a reçu une boîte de vitesses plus paresseuse à cinq et non six vitesses. Extérieurement, tout était nouveau également, avec des carters de moteur et des cylindres plus courbés qui, bien que toujours refroidis à l’eau, étaient destinés à ressembler aux « trompettes » refroidies par air d’antan. Des tuyaux d’échappement classiques « pea-shooter » ont été ajoutés; il y avait un nouveau réservoir de carburant « en forme de larme » sur mesure et une banquette assortie tandis que les roues étaient des fils.
Triumph n’a pas non plus lésiné sur ses nouvelles spécifications « bébé ». Bien que les versions ultérieures aient montré des signes de réduction des coûts, le T-bird original de 1995 se vantait de carters de moteur en alliage poli plutôt que de chrome et ses jantes étaient en alliage pukka Akronts et non en acier chromé plus récent.
Et le résultat, comme l’espérait Triumph, s’est avéré un grand succès aux États-Unis, alimenté encore par son apparition dans le film de Pamela Anderson Barb Wire. Ce succès, ainsi que celui, dans une moindre mesure, de sa sœur croiseur plus extrême, l’Adventurer, a conduit à d’autres incarnations : en 1996, il a obtenu un bras oscillant ovale moins cher avec d’autres changements en 1997 et 1998. Une version plus sportive, le Thunderbird Sport, est arrivé en 1997 tandis que le Legend TT, plus basique et abordable, a été introduit en 1998.
Et bien que le Thunderbird 900 vivra pendant près d’une décennie, jusqu’en 2004, à l’approche du nouveau millénaire, avec Triumph établi aux États-Unis et la rentabilité et la nouvelle Bonneville à l’horizon, le travail avait été fait. Le T-bird avait non seulement prouvé que les Triumph rétro étaient une bonne idée – bien que Triumph ne puisse pas prétendre avoir proposé l’idée rétro, en soi, étant antérieure aux Zephyrs de Kawasaki en 1990 – il avait aidé à définir l’ensemble de l’entreprise style et attitude.
Aujourd’hui, alors que les dernières Bonneville – toutes les 10, allant de 900 à 1200 cm3 et du Bobber au Scrambler en passant par le café racer et plus encore – dominent la gamme Triumph et constituent l’épine dorsale de sa marque, la Thunderbird 900 d’origine reste un achat d’occasion très demandé. avec de bons exemples récupérant facilement 4 000 £ et plus. Et, avec leur livraison à trois cylindres de caractère, la bonne maniabilité typique de Triumph, une belle apparence, des composants et une finition de qualité et une durabilité éprouvée, il n’est pas difficile de comprendre pourquoi…
Fait amusant
Le nom Thunderbird, appliqué pour la première fois à un croiseur Triumph 650cc destiné aux États-Unis à partir de 1949, a été choisi lorsque le légendaire directeur général Edward Turner, lors d’un voyage à Daytona Beach depuis New York, est tombé par hasard sur le Thunderbird Inn à Florence, Caroline du Sud et a pensé que le nom parfait pour le nouveau modèle de Triumph. Il existe encore aujourd’hui.
