Essai de la Honda CB1000 Hornet 2025 : le meilleur rapport qualité-prix nu ?

C'était à l'EICMA 2023 que Honda a dévoilé pour la première fois le concept de la CB1000 Hornet, et elle avait l'air sympa, avec à peu près le bon kit dessus et avec un moteur qui est largement considéré comme l'un des meilleurs quatre cylindres en ligne de la fin des années 2010. .

Mais ensuite, la moto a semblé disparaître du radar, et les gens (enfin, juste moi en fait) ont commencé à se demander si Honda avait complètement abandonné le projet. Dieu merci, ils ne l'ont pas fait, car nous l'avons monté lors du lancement de presse en Espagne, et c'est absolument un super nu.

Nous avons parcouru environ 180 kilomètres à vélo, empruntant principalement des routes de montagne étroites et sinueuses ici sous le soleil de Benidorm. Nous avons réussi à gérer des choses plus rapides et plus fluides en fin d'après-midi et même des giclées occasionnelles à vitesse d'autoroute. Il fait sec, chaud et ensoleillé. Si vous recherchiez l’expression « journée parfaite pour conduire une moto », ce serait celle-ci.

Qu'est-ce que la CB1000 Hornet ?

Le nouveau Hornet mille de Honda est en fait une refonte de la plate-forme CB1000R. Cette moto se comportait à merveille, avait un beau moteur et était magnifique à regarder, mais elle ne s'est jamais vendue dans les quantités qu'elle aurait dû avoir. Entrez dans la CB1000 Hornet, une refonte radicale de ce que devrait être une moto nue Honda de 1 000 cm3.

Y a-t-il quelque chose de partagé avec le CB1000R ? Non, pas vraiment. Il est nouveau depuis le cadre et équipé d'un moteur provenant de la Fireblade 2017, il a une géométrie complètement différente, une nouvelle carrosserie, une nouvelle suspension et des freins.

La puissance du SP, qui est la seule version que j'ai pilotée, est de 155 ch à 11 000 tr/min, tandis que le couple maximal est de 78 lb-pi et arrive à 9 000 tr/min. Vous disposez d'un accélérateur électronique, de trois modes (Pluie, Route, Sport) et de deux modes configurables par l'utilisateur. Le Hornet mille d'origine est le même sur tous ces fronts, mais développe 148 ch et 76 lb-pi de couple. Les changements apportés au moteur du Hornet et du SP comprennent de nouveaux pistons, un calage et une levée de soupape révisés, des entrées d'air descendantes, une nouvelle boîte à air et une nouvelle cartographie, ainsi que l'ajout d'une soupape d'échappement sur le SP qui modifie un peu le son et aide le moteur. respirer.

Il existe d'autres différences entre les deux motos lorsque l'on regarde le châssis, l'une des plus importantes étant la suspension. Les deux vélos sont équipés d'une fourche Showa à gros piston à fonction séparée de 41 mm à l'avant, tandis que seul le SP reçoit l'amortisseur arrière sexy Ohlins TTX36 entièrement réglable. Si vous optez pour le vélo d'origine, vous obtiendrez un coussin arrière Showa Balance Free. Le SP reçoit également un levier de vitesses rapide et des étriers Brembo Stylema. Le dernier changement (et le plus important) pour le SP est qu'il gagne des fourches et des roues dorées, ainsi qu'une palette de couleurs noir mat furtive.

Qu'est-ce que ça fait de rouler

En sortant de l'hôtel alors que nous commençons le vol de lancement, ma première impression est que ce moteur ne semble en aucun cas mou, désaccordé ou rattaché. Il est presque inhabituellement percutant pour un quatre cylindres en ligne japonais, et même en mode de conduite sur route, l'accélérateur est vif et extrêmement direct. Je remarque également beaucoup de freinage moteur, qui est, encore une fois, inhabituellement fort pour une moto de cette configuration. Sur ce plan, je vais devoir l'aimer ou le regrouper, car pour réduire la quantité de décélération sans accélérateur, je devrai m'arrêter et creuser un peu dans le TFT.

Quant au reste du vélo, tout est très prometteur, même sur les routes moins inspirantes qui précèdent les cols sinueux qui nous attendent. L'agilité de la moto ressort énormément, presque au point que je dois recalibrer mon style de pilotage pour en tirer le meilleur parti. En déplaçant mon poids et en m'appuyant même légèrement sur les barres, le vélo tombe sur le côté incroyablement rapidement, mais à vitesse d'autoroute, il semble bien composé.

Après quelques détours aux détours, nous atteignons enfin les montagnes, et malgré le début glacial, les routes commencent à se réchauffer et la CB1000 commence à prendre tout son sens. L'avant est incroyable, et je suis apparemment capable de lui demander n'importe quoi, n'importe quelle ligne et n'importe quelle vitesse, et il répondra en toute confiance. Cela roule sur des Bridgestone S22, et même s'ils ne sont pas les derniers ni les meilleurs cerceaux de la marque japonaise, je n'ai rien à redire sur cette route dans ces conditions.

L'une des autres caractéristiques déterminantes de la variante SP de la moto est l'inclusion d'étriers Brembo Stylema qui surpassent les éléments Nissin trouvés sur la moto d'origine. Comme on peut s'y attendre, le levier est bien progressif et je n'ai besoin que d'un ou deux doigts sur le levier étant donné la quantité de puissance de freinage disponible. Le système ABS, bien qu'il ne soit pas contrôlé par l'IMU, fonctionne également bien et n'est pas trop intrusif ou imprécis lorsqu'il est déclenché.

Une fois le premier arrêt photo et vidéo terminé, je profite de la pause dans les débats pour me plonger dans le tableau de bord. C'est un système très simple à utiliser et Honda a heureusement gardé le commutateur gauche libre de tout encombrement. Après avoir basculé entre les modes de conduite Route et Sport déjà aujourd'hui, je passe à l'un des modes personnalisés pour voir si je peux réduire la sensation légèrement saccadée de l'accélérateur. N'ayant aucune possibilité de modifier la cartographie des gaz, j'ai plutôt choisi de réduire le freinage moteur, en espérant aplanir cette sensation légèrement maladroite d'activation/désactivation de l'accélérateur. Le résultat est un vélo beaucoup plus confortable lors des phases de démarrage, même si pour moi, la connexion de l'accélérateur est encore légèrement trop agressive à mon goût. En ce qui concerne les mouches dans la pommade, ce n’est certainement pas grave ! Si j'avais eu plus de temps sur la moto, je suis sûr que j'aurais apprécié la connexion de l'accélérateur, et pour de nombreux pilotes, l'accélérateur vif et direct fera partie de l'attrait de la moto.

Un autre grand attrait pour de nombreux futurs propriétaires de CB1000 Hornet sera la chance d'acquérir un moteur qui résidait autrefois dans le châssis sportif de la CBR1000RR Fireblade. Oui, il s'agit d'un vélo 2017 d'ancienne génération, et oui, il a été désaccordé et modifié en interne. Mais aucune de ces modifications ou changements n’a eu d’impact négatif sur le moteur. Avec des rapports plus courts dans la boîte de vitesses à six vitesses équipée d'une assistance au glissement, le moteur semble extrêmement désireux de tirer, même à partir de bas régimes où un quatre en ligne comme celui-ci pourrait sembler étouffé. Ce n'est pas le cas cependant, et au lieu de s'enliser lorsque vous demandez une poignée de chevaux, le nouveau Hornet tire simplement vite et fort tout au long de la plage de régime. C'est un moteur exaltant et enivrant, soutenu par une note d'échappement délicieusement coquine qui sonne presque trop belle pour être certifiée Euro5+.

Un autre élément de changement pour le SP est l'amortisseur arrière Ohlins TTX36, qui remplace l'article Showa trouvé sur le vélo d'origine. Il s'agit évidemment d'un kit haut de gamme, offrant un soutien en sortie de virage sans être durement dépassé lors des contestations avec des nids-de-poule et des bosses. Est-ce que ce sera un article beaucoup plus performant que l'amortisseur Showa trouvé sur le vélo d'origine ? Probablement pas. À moins que vous ne cherchiez à emmener le vélo sur la piste, c'est là que le kit Ohlins prendra probablement tout son sens. Le fait est que pour 1 000 £ de plus, vous obtenez l'amortisseur, le quickshifter, plus de puissance de pointe, la soupape d'échappement et les fourches et roues dorées. En termes simples, il faudrait être un peu idiot pour opter pour le vélo d'origine alors que vous obtenez beaucoup plus pour si peu de dépenses si vous optez pour le SP.

Y a-t-il des mauvais morceaux ?

Mis à part la carte des gaz très directe, que j'ai déjà abordée, pas énormément. Le vélo que je conduis est équipé de jolis repose-pieds de machine CNC et certaines vibrations vont et viennent à mesure que je monte dans la plage de régime. Ce n'est pas un gros problème, et lors d'une croisière entre 70 et 75 mph, les vibrations disparaissent. Il convient également de noter que tous les vélos n'étaient pas équipés de repose-pieds CNC, la moitié de la machine étant équipée des éléments standard à dessus en caoutchouc. Les journalistes qui conduisaient ces vélos ont rapporté que les vibrations n'étaient pas un problème. La seule autre chose que j'ai remarquée, c'est que très occasionnellement, je déclenche le quickshifter au moindre appui involontaire sur le levier. Il ne suffit pas de forcer le vélo à changer de vitesse, mais il suffit de couper momentanément la puissance. Comme pour la connexion de l'accélérateur, avec plus de temps sur le vélo, cela deviendra probablement moins problématique et la sensibilité peut être ajustée via le TFT.

Devriez-vous acheter la Honda CB1000 Hornet 2025

Pour faire simple, la nouvelle CB1000 Hornet ressemble à la moto bon marché de 2025, un cadeau de Noël en avance pour tous ceux qui cherchent à ajouter une brillante super nue à leur garage cet hiver. C'est un rapport qualité-prix exceptionnel, une maniabilité fantastique, un son brillant et, surtout si vous optez pour le SP, il possède un haut niveau de spécifications standard. Je suis également d'avis qu'elle a fière allure, et le plus grand compliment que je puisse lui faire est probablement qu'elle ne ressemble pas à une Honda. Il est agressif sans être exagéré et comprend un niveau d'ajustement et de finition qui vous donne l'impression qu'il s'agit d'un vélo haut de gamme, qui vaut certainement bien plus que le prix demandé inférieur à 10 000 £.

Mais il y a autre chose que le Hornet fait superbement bien, et c'est une astuce que je ne suis pas sûr d'avoir expérimentée sur d'autres Honda de l'ère moderne. C'est que ce vélo ressemble à un vélo amusant. Je ne veux pas dire par là que c'est un vélo sur lequel vous pouvez vous amuser pendant que vous roulez – comme presque n'importe quel vélo peut le faire. Ce que je veux dire par cette déclaration, c'est que cela ressemble à un vélo qui veut s'amuser. Il est heureux de faire des wheelies et de se glisser dans les virages. C'est un vélo très rapide qui ne se prend pas trop au sérieux. J'ai l'impression que faire sourire le pilote jusqu'aux oreilles au volant de la nouvelle CB1000 figurait fermement sur la liste des tâches de l'équipe de design Honda. Le fait qu'en cochant cette case, ils ont également créé le super nu le plus avantageux que vous puissiez acheter ressemble à un très heureux accident !

Spécifications de la Honda CB1000 Hornet 2025