Du coup, le lancement de la Honda CB750 Hornet l’année dernière doit être regardé sous un tout nouveau jour. Ce n'était pas Honda qui ramenait un nom de son catalogue pour un seul vélo, mais comme l'a montré l'EICMA 2023, une toute nouvelle famille de machines sous une seule bannière.
Sauf que « nouveau » ne les décrit pas tous. Oui, la CB750 Hornet est une moto complètement nouvelle et la CB1000 utilise un nouveau cadre (bien qu'abritant un ancien moteur), mais la CB500 Hornet est beaucoup plus familière. Jetez un œil au profil latéral et vous le reconnaîtrez probablement : oui, il s'agit simplement d'une CB500F avec un changement de nom et quelques légères modifications de style. Une citation d’Alan Partridge me vient à l’esprit.
Alors, la moto est-elle plus attrayante maintenant qu'elle fait – selon les mots de Honda – partie de la « ruche » ? Nous en avons testé un sur diverses routes britanniques pendant une semaine pour le savoir.
Prix et disponibilité de la Honda CB500 Hornet
Le CB500 Hornet est disponible à la commande dès maintenant pour 6 199 £. Selon l'exemple de PCP APR de 9,9 % de Honda sur le site au moment de la rédaction de cet article, vous pouvez déposer 1 320,69 £ en dépôt suivi de 36 paiements mensuels de 79 £.
Les options de couleurs sont limitées, comprenant le Matte Gunpowder Black Metallic, le Pearl Himalayas White ou le Grand Prix Red. C'est dommage, car l'ancienne CB500F avait fière allure dans la couleur Pearl Dusk Yellow qui a été ajoutée en 2022.
En quoi la CB500 Hornet est-elle différente d'une CB500F ?
Heureusement, les changements apportés à la moto vont au-delà d'une palette de couleurs révisée : les nouveaux autocollants apposés sur les conduits latéraux, qui, soit dit en passant, sont beaucoup moins subtils que la marque Hornet trouvée sur les CB750 et CB1000, presque comme si la CB500 compensait son faible niveau. déplacement.
Les autocollants ne nous plaisent pas beaucoup, mais le cône de nez et l'ensemble phare, qui rapproche davantage la CB500 de la CB750, sont plus réussis. À nos yeux, cela ressemble à une amélioration par rapport à la face avant de la CB500F.
Le changement le plus important est peut-être le nouveau TFT couleur de cinq pouces, partagé avec le NX500 (une autre nouvelle marque – qui était autrefois le CB500X), le CBR500R, le CB650R et le CBR650R. L'ancien écran LCD commençait à paraître assez vieux et n'était pas toujours la chose la plus facile à lire – en particulier dans des conditions lumineuses – le nouvel écran est donc un ajout très bienvenu. Il inclut Honda RoadSync, vous permettant ainsi de connecter votre téléphone via Bluetooth, permettant ainsi une navigation étape par étape.
L'ECU a été peaufiné, modifiant le temps d'allumage pour une meilleure accélération par rapport au bicylindre parallèle de 471 cm3. Le moteur est par ailleurs inchangé – il a toujours un vilebrequin conventionnel à 180 degrés (la CB750 Hornet utilise une manivelle à 270 degrés pour un ordre d'allumage décalé) et développe 46,2 ch, soit la limite des permis A2. La puissance maximale arrive à 8 600 tr/min, tandis que le couple maximal de 31,7 lb-pi est ressenti à partir de 6 500 tr/min.
Le dernier ajout est le contrôle de couple sélectionnable Honda (ou contrôle de traction, comme tout le monde l'appelle), qui peut facilement être activé en appuyant longuement sur un bouton du boîtier de commande de gauche.
Le reste de la moto est identique à l'avant, bénéficiant de la plupart des changements apportés par le lifting 2022 de la CB500F, notamment le passage d'un seul disque de frein avant à une paire de disques, pressés par des étriers Nissin à quatre pistons, un Fourche inversée Showa à fonction séparée à gros pistons avec plongeurs de 41 mm, réglages du mono-amortisseur arrière modifiés et bras oscillant plus léger.
Qu'est-ce que ça fait de rouler ?
Curieusement, la CB500 Hornet se comporte un peu comme une CB500F. Cela dit, le bicylindre parallèle semble plus enthousiaste que je ne m'en souviens auparavant – cela pourrait être dû aux ajustements de l'ECU, ou simplement parce qu'il s'agit d'un moteur qui peut surprendre.
Vous l'allumez et obtenez le son typique d'une « machine à coudre » jumelée à 180 degrés au ralenti et à bas régime, ou comme j'aime l'appeler, « la bande sonore de l'accès direct ». Cependant, montez-le jusqu'à la ligne rouge de 8 600 tr/min, et l'unité de 471 cm3 révèle un haut de gamme étonnamment fruité et percutant.
Étant conforme à la norme A2, le CB500 Hornet n'avait aucune chance d'être une fusée, mais son poids à vide très respectable de 188 kg signifie qu'il semble toujours raisonnablement rapide. Les passages aux rapports supérieurs sont un peu plus tranquilles, car il n'y a pas de changement rapide en option ici, mais la boîte de vitesses à six rapports elle-même passe les vitesses en douceur et ne donne aucune raison de grogner.
Le faible poids en fait également un vélo agile qui changera volontiers de direction rapidement et sans problème, rendu encore plus vif grâce à l'utilisation d'un pneu arrière 160/60/17 raisonnablement étroit.
Cet arceau arrière plus mince enlève un peu de confiance dans les virages à grande vitesse, mais la légère réduction de la stabilité est récompensée en termes d'agilité sur les routes étroites et sinueuses, ainsi que lors des manœuvres à basse vitesse. Il n'est pas étonnant que le prédécesseur de ce vélo soit si populaire auprès des écoles d'équitation, et cela restera sans aucun doute le même avec cette version de marque Hornet.
Vous n'obtiendrez jamais de suspension particulièrement sophistiquée à ce genre de prix, mais dans tous les cas, la CB500 Hornet offre un bon équilibre entre confort et sérénité. Ce n'est que lorsque vous arrivez sur une route particulièrement vallonnée et à des vitesses plus élevées que le châssis commence à se sentir dépassé alors qu'il se déplace maladroitement tout au long de son trajet. Cependant, à basse vitesse, lorsque vous franchissez des dos d'âne et négociez des nids-de-poule que vous n'avez pas pu éviter, la suspension absorbe les choses de manière louable.
En parlant de bimbling à basse vitesse, il convient de noter que l'accélérateur n'est pas toujours le plus doux lors d'une telle conduite, bien qu'il soit loin de l'accélérateur électronique visiblement arraché de la CB750 Hornet.
La CB500F qui gagne un disque supplémentaire pour 2022 est toujours très appréciée ici, avec la configuration basée sur Nissin offrant beaucoup de puissance de freinage, même si elle n'est pas la plus facile à moduler.
Le TFT couleur de cinq pouces constitue un grand pas en avant par rapport à ce qui précède. Il est beaucoup plus clair et présente toutes les informations clés de manière facile à lire. Le système de menus est également simple. La connexion à l'application Honda RoadSync a été facile et s'est déroulée du premier coup. J'ai réussi à envoyer un message texte (dicté par la voix) via le système, mais nous avons reçu un message d'erreur chaque fois que nous essayions de naviguer vers une destination, ce qui était frustrant mais aurait pu être une bizarrerie avec le téléphone Android que nous avons. utilisé.
Peut-être que là où la moto a le plus brillé, c'est en termes d'économie de carburant – lors de nos tests, nous avons obtenu une moyenne d'environ 65 mpg, malgré un fort penchant pour la conduite sur route de campagne avec de nombreuses explorations du haut de gamme du jumeau parallèle. Ce n'est pas surprenant : j'ai testé une CB500F pendant quelques mois il y a quelques années et le MPG était constamment élevé. J'ai même réussi à obtenir plus de 90 mpg en un seul voyage.
CB500 Hornet contre CB750 Hornet
Lorsqu'on examine la gamme actuelle de Honda, il est difficile de ne pas regarder l'écart de 1 100 £ entre la CB500 Hornet et la CB750 (ci-dessous) et de se demander si cela vaut la peine de dépenser un supplément.
Les motos peuvent désormais se ressembler assez et avoir le même matériel de châssis, mais il existe de nombreuses différences. La CB750 bénéficie d'un cadre et d'une carrosserie différents et, bien sûr, d'un moteur beaucoup plus gros et plus puissant. Il déplace 755 cm3 et produit 90 ch à 9 500 tr/min et 55 lb-pi de couple à 7 250 tr/min.
La puissance supplémentaire n'est cependant pas l'attrait du CB750 – c'est un moteur beaucoup plus caractéristique avec son ordre d'allumage décalé, semblable à celui d'un bicylindre en V. Que vous profitiez au maximum des médiums courageux ou que vous les complétiez, le CB750 sonne à merveille.
Le MPG revendiqué est environ 15 mpg pire que celui du CB500 (ci-dessus), bien que vous puissiez toujours le conduire avec un permis A2 avec un kit de restriction installé. En parlant d'options, il est également possible d'équiper le CB750 d'un quickshifter, et il existe quatre options de couleurs au lieu de trois ici. Le jaune chardonneret mat ajoute une touche de dynamisme à la palette, tandis que les options Pearl Glare White et Graphite Black sont dotées d'une anodisation rouge pour les extérieurs du cadre et de la fourche.
Devriez-vous acheter une Honda CB500 Hornet ?
Bien que la CB500 Hornet soit souvent amusante à conduire, elle ressemble, tout comme la CB500F, à un véritable cheval de bataille sensé. Si vous recherchez un vélo de banlieue fiable et bien construit qui pourrait être déployé certains week-ends pour une conduite de loisirs, il est difficile de faire mieux, et les modifications apportées avec le changement de marque ont encore renforcé sa position.
Quant à ce changement de nom, cela irritera sans aucun doute quelques personnes déjà mécontentes de la résurrection du nom Hornet pour la CB750, mais peut-être que certaines d'entre elles seront en partie apaisées par la nouvelle CB1000 même si c'est toujours une proposition très différente de l'OG Hornet. . Pour ce que ça vaut, cela ne nous dérange pas vraiment – le nom à lui seul ne nous fait pas aimer la moto, ni plus ni moins que lorsqu'elle s'appelait CB500F.
Ce serait un excellent premier vélo, mais si vous l'achetez uniquement pour vos loisirs, vous risquez de devenir trop grand pour le moteur du bébé Hornet avant trop longtemps. Il se débrouille bien en tant que jumeau « conventionnel », mais le CB750 Hornet constitue un argument bien plus solide en tant que vélo acheté principalement pour le plaisir.
