La Honda CBR600RR a été retirée de l'Europe (et d'autres régions) en 2017, contrainte par des réglementations toujours plus strictes en matière d'émissions et par la baisse des ventes dans le segment traditionnel des supersport 600.
Les réglementations en matière d'émissions n'ont pas été plus faciles cette année, même si la nouvelle génération de motos de sport (principalement à bicylindres parallèles) a insufflé un peu de confiance sur le marché. Cela a poussé Honda à mettre à jour la très appréciée CBR600RR pour cette année, et elle présente un style révisé et une nouvelle aérodynamique, une électronique dérivée du MotoGP et un moteur révisé de 600 cm3 et 119 ch.
Avec le lancement à la presse de la nouvelle CBR600RR qui approche à grands pas, nous allons plonger en profondeur dans la machine relancée, et une fois que nous aurons piloté la moto, nous mettrons à jour cette page avec la façon dont elle a géré les montagnes russes qu'est la Circuit de Portimão.
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Prix, couleurs et disponibilité
La version Matt Ballistic Black Metallic de la CBR600RR
La nouvelle CBR arrivera chez les concessionnaires britanniques en mars 2024 et sera proposée au prix OTR compétitif de 10 499 £. Les couleurs disponibles sont soit Matt Ballistic Black Metallic, soit le Grand Prix Red HRC TriColour, légèrement plus criard.
Quoi de neuf avec la CBR600RR 2024 ?
Bien qu'il ne s'agisse pas d'une moto totalement nouvelle, il y a un nombre important de changements pour le modèle 2024, certains visant à améliorer les émissions d'échappement de la moto, et un certain nombre visant à perfectionner la machine déjà douce.
À commencer par le moteur, le quatre cylindres en ligne de 599 cm3 partage la même architecture de base que l'ancien (alésage de 67 mm et course de 42,5 mm) et le même taux de compression. Il comporte cependant des corps de papillon plus grands, désormais de 44 mm (au lieu de 40 mm). La levée et la durée des soupapes ont également été modifiées, mais dans l'ensemble, le moteur a des spécifications de performances qui sont à peu près les mêmes que celles de la machine que nous avons perdue en 2017 : 119 ch et 46 lb-pi.
L'électronique de la moto de dernière génération est un domaine qui a connu de grands changements, la CBR600RR bénéficiant d'un ensemble de soutien au pilote dérivé de la CBR1000RR-R (elle-même utilisant l'électronique issue des machines Honda RCV MotoGP). Pour commencer, il existe désormais un TFT couleur (comme on peut s'y attendre !) relié à une IMU à six axes qui régit le contrôle de couple sélectionnable Honda (le contrôle de traction pour vous et moi), l'ABS dans les virages et la commande de levage arrière. .
La nouvelle moto présente également un style fortement mis à jour, avec un design plus élégant et moderne pour le carénage, les phares et l'unité arrière. Il arbore également les ailerons désormais obligatoires de chaque côté de la moto, même si, étant donné leur taille assez réduite, il est difficile d'imaginer à quel point ils contribuent à améliorer la stabilité de l'avant.
Honda affirme que la moto possède le meilleur coefficient de traînée de la catégorie supersport, soit 0,555 – quoi que cela signifie ! Le couvercle du réservoir de carburant est également 10 mm plus bas que sur l'ancienne moto, ce qui signifie que le pilote peut s'accroupir encore plus, contribuant ainsi à réduire la zone frontale de la moto. La bulle a également été inclinée à 38 degrés, ce qui, selon Honda, est de « maximiser l'efficacité aérodynamique par rapport à n'importe quelle position que le pilote pourrait utiliser sur la piste ».
Sur le devant du châssis, la CBR600RR présente des spécifications similaires, avec le même cadre que celui de la moto 2017, avec même le même empattement qu'avant – 1 370 mm. Le bras oscillant a été optimisé par rapport au modèle 2017 et est prétendument 150 g plus léger qu'auparavant, tandis que la fourche inversée Showa Big Piston de 41 mm entièrement réglable est 15 mm plus longue au niveau des jambes pour permettre des changements de géométrie flexibles. L'arrière du vélo est suspendu par un amortisseur arrière Showa entièrement réglable qui fonctionne via Unit Pro-Link. Au total, la nouvelle CBR600RR 2024 pèse 193 kg, soit un kilo de moins que l'édition 2017.
Si vous deviez apprendre une nouvelle piste difficile conforme aux spécifications du MotoGP et ne disposiez que d'une journée pour le faire, vous ne voudriez probablement pas de pluie ou de vents violents. Malheureusement, ce message n'a pas été transmis aux dieux de la météo portugais, et le lancement, même pour la Honda CBR600RR de retour et la CBR1000RR-R SP Fireblade 2024 mise à jour, a été une affaire humide et très venteuse.
N'ayant rien d'autre à faire que de craquer, des pneus pluie de course complets ont été installés sur les motos, et sortir de la voie des stands ressemblait plus à une journée de piste en février à Anglesey qu'à un lancement de presse mondial sur le magnifique circuit de Portimao. J'ai eu une courte séance d'acclimatation de dix minutes pour commencer la journée, avec deux autres séances de 20 minutes prévues le matin avant de sauter sur le Fireblade pour deux séances de vingt minutes dans l'après-midi.
La première session ne me donne pas beaucoup de matière à réflexion sur la nouvelle moto, car la majeure partie est consacrée à essayer d'apprendre la piste et les pneus, tout en restant à l'écart des pilotes plus rapides qui savent déjà dans quelle direction va le tracé ! Il m'a fallu attendre la deuxième séance sur la 600 pour avoir une idée des points de freinage et de virage, et je pense que la CBR600RR était la moto parfaite pour maîtriser la piste, surtout dans ces conditions.
Comme on peut s'y attendre, la maniabilité de la moto est son atout, la suspension et le châssis sont si naturellement en harmonie les uns avec les autres, même dans ces conditions glissantes, que je n'ai jamais vraiment l'impression que je suis sur le point de perdre de l'adhérence. fin du vélo. Il y a suffisamment de plongée rassurante sur les freins pour que moi (qui roule principalement sur route) me sente chez moi, et pour les pilotes les plus banzai, le kit Showa est entièrement réglable aux deux extrémités.
C'est toujours une moto qui aime la vitesse dans les virages, et avec John McGuinness repérant ma conduite nerveuse et mes lignes étranges autour du circuit de 2,8 miles, il se précipite devant et me donne un coup de siège pour le suivre. Avoir à suivre un 23 fois vainqueur du TT de l'île de Man n'arrive pas tous les jours, et cela a fait une grande différence pour cette dernière séance sur piste. Je suis toujours nerveux à l'idée de faire basculer la moto dans un virage aveugle (Portimao en a quelques-uns !), mais je me rends compte que je peux transporter beaucoup plus de vitesse dans les virages que dans un certain nombre de virages plus rapides.
Un virage dans lequel la CBR se sent totalement implantée et à 100 % à l'aise est le dernier virage extrêmement rapide. Même sur les routes mouillées très fréquentées, dans la descente à droite qui se précipite sur la ligne droite de départ et d'arrivée, la CBR600RR me pousse à avancer, me poussant à accélérer plus fort et plus tôt à chaque tour. Tout au long de cette section, il s'est toujours senti totalement planté et totalement stable, avec juste le moindre soulèvement de la roue avant alors que je franchissais la crête au début de la ligne droite principale en quatrième vitesse et juste dans la partie la plus importante de la plage de régime. Au contraire, les séances sur sol mouillé sur le 600 m'ont enthousiasmé à l'idée de le rouler sur une piste sèche. Si c'est aussi bon par vent fort et par pluie latérale, imaginez à quel point ce sera bon sur un circuit sec avec des pneus slicks !
Un autre domaine important sur le nouveau vélo est la boîte de vitesses. C'est une chose magnifiquement conçue à utiliser, et couplée à un quickshifter sans faille qui fait du passage à travers la boîte le long de la ligne droite arrière une joie absolue. La vue du compte-tours qui se lance de gauche à droite et le son du quatre cylindres en ligne de 599 cm3 qui hurle sous moi me donnent vraiment l'impression d'être un coureur. Et vous obtenez tout cela pour un peu plus de 10 000 £, ce qui pour moi, compte tenu notamment des améliorations technologiques et électroniques, semble être un très bon rapport qualité-prix.
Bien que le moteur de la moto 2024 ait été mis à jour, ne vous attendez pas à une grande différence de performances ou de livraison lorsque vous la conduisez. La plupart des changements ont été apportés pour apaiser les dieux des émissions européennes et se concentrent sur le système d'échappement pour l'aider à répondre aux dernières réglementations Euro5+. C'est toujours le cri joyeux qu'il a toujours été, avec tout le plaisir qui se déroule au-dessus de 10 000 tr/min alors que la moto se dirige vers la ligne rouge de 15 000 tr/min. Cependant, l'accélération du rythme lorsque vous franchissez la barre des 10 km n'est jamais un problème, et même lorsque vous vous aventurez au-dessus à la sortie d'un virage, le nouveau système de contrôle de traction, un retombée technologique du Fireblade , récupère n'importe quelle glissade sans couper totalement l'accélérateur et tuer tout votre élan.
Le reste de l'électronique sur la moto est aussi élégant et haut de gamme qu'on pourrait s'y attendre : vous disposez de modes de puissance du moteur, d'un contrôle de traction, d'un contrôle de wheelie, d'un contrôle du frein moteur et d'un ABS en virage non réglable (mais commutable marche/arrêt). se remettre en forme et jouer avec. L’ensemble du système est désormais contrôlé via un écran TFT couleur, associé à un switchcube gauche simple et épuré.
La position de conduite de la moto est une copie conforme de la machine que nous avons perdue en 2017, mais avec désormais l'inclusion d'un réservoir de carburant plus bas qu'auparavant. La dernière fois que j'ai piloté une CBR600, c'était à l'école de course Ron Haslam, aujourd'hui disparue, et le changement du réservoir de carburant rend le chargement beaucoup plus facile, même si vous aurez besoin d'un léger cadre pour vous protéger complètement derrière la pente. dos et écran assez petit.
Dois-je acheter la CBR600RR ?
Il sera intéressant de voir comment se déroulera cette bataille inter-segments pour la gloire du Supersport, car d'un côté nous avons des motos supersport de nouvelle vague, comme les R7, RS660, GSX-8R et Daytona 660, et de l'autre des machines. comme la Ninja ZX-6R, et, si vous louchez un peu, la MV Agusta F3. S'il est vrai qu'historiquement, il manquait des ventes qui semblaient tuer les motos supersport traditionnelles, les ventes de la CBR remaniée en Australie, au Japon et dans toute l'Asie ont prouvé qu'il y avait toujours un appétit pour elles, convainquant Honda de retravailler le modèle pour la Royaume-Uni et Europe.
La petite Honda racée contribuera-t-elle à voler certaines ventes aux jumeaux et au triple mentionnés ci-dessus ? Je pense que ça va. Sur le plan de la maniabilité, aucun vélo parmi ceux mentionnés ci-dessus ne pourrait rivaliser avec la CBR600RR. C'est une véritable fusée de poche, qui ressemble à un vélo de course avec des lumières et des rétroviseurs, mais sans la manipulation tranchante et avec une livraison amicale. Si vous voulez un vélo pour la route et la piste mais que vous n'avez pas envie de lutter contre un vélo d'un litre cracheur de feu, oui, la nouvelle CBR600 représente une option extrêmement attrayante (à tous points de vue !).
Son prix a également été clairement fixé pour se vendre, et avec le leader du pack nouvelle vague sous la forme de l'Aprilia RS660 à 9 500 £, la CBR, plus ciblée et prête pour la piste, semble avoir un rapport qualité-prix exceptionnellement bon à seulement 1 000 £ de plus.
Spécifications de la CBR600RR 2024
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MOTEUR |
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Taper |
DACT à 16 soupapes refroidi par liquide, 4 en ligne |
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Cylindrée du moteur (cm³) |
599cc |
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Nombre de vannes par cylindre |
4 |
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Course d'alésage (mm) |
67 mm x 42,5 mm |
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Ratio de compression |
12.2:1 |
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Max. Puissance de sortie |
89 kW (119 ch) à 14 250 tr/min |
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Max. Couple |
63 Nm (46 lb-pi) à 11 500 tr/min |
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Niveau de bruit |
Lurban-74dB, Lwot-77dB |
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Capacité d'huile |
3,4 L |
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SYSTÈME DE CARBURANT |
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Carburation |
PGM-FI |
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Capacité du réservoir de carburant |
18L |
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Émissions de C02 WMTC |
128 g/km |
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Consommation de carburant |
18,2 km/L (5,5 L/100 km) |
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SYSTÈME ÉLECTRIQUE |
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Entrée |
Électrique |
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Capacité de la batterie |
12-9,1 Ah YTZ10S |
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TRANSMISSION |
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Type d'embrayage |
Embrayage hydraulique multidisque humide |
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Type de transmission |
Manuelle à 6 vitesses |
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Transmission finale |
Chaîne |
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CADRE |
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Taper |
Longeron double en composite à double tube en aluminium |
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CHÂSSIS |
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Dimensions (L x l x H) |
2 030 mm x 685 mm x 1 140 mm |
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Empattement |
1 370 mm |
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Angle de chasse |
24h06 |
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Piste |
100mm |
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Hauteur du siège |
820mm |
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Garde au sol |
125mm |
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Poids à vide |
193 kg |
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Rayon de braquage |
3,2 millions |
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SUSPENSION |
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Type Avant |
Showa 41 mm Big Piston USD entièrement réglable, course de 120 mm. |
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Type Arrière |
Amortisseur arrière Showa entièrement réglable fonctionnant via Unit Pro-Link. Débattement de l'essieu de 128 mm. |
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ROUES |
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Taille de jante avant |
17M/CxMT3.50 |
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Taille de jante arrière |
17M/CxMT5.50 |
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Pneus Avant |
120/70ZR17M/C DUNLOP SPORTMAX Roadsports2 |
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Pneus Arrière |
180/55ZR17M/C DUNLOP SPORTMAX Roadsports2 |
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FREINS |
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Type de système ABS |
2 canaux |
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Devant |
Disques flottants de 310 mm avec étrier à 4 pistons à montage radial |
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Arrière |
Disque de 220 mm avec étrier simple piston |
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INSTRUMENTS ET ÉLECTRIQUE |
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Instruments |
TFT-LCD |
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Phare |
DIRIGÉ |
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Feu arrière |
DIRIGÉ |
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Connectivité |
Non |
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USB |
Facultatif |
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Prise 12V |
Non |
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Annulation automatique du clignotant |
Non |
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Changement rapide |
Oui |
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Système de sécurité |
SIFFLEMENT |
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Régulateur de vitesse |
Non |
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Feux de virage |
Non |
