La Ducati Monster est la moto qui a sans doute sauvé la firme de Bologne. Lorsque la M900 originale est arrivée en 1992, construite autour d'un cadre 851 modifié et propulsée par les jumeaux refroidis par air de Ducati en versions 600, 750 et 900 cm3, elle a contribué à faire passer la marque d'une curiosité italienne de niche à quelque chose de bien plus accessible et désirable pour les masses. Plus de trois décennies plus tard, elle reste la marque la plus ancienne de la gamme actuelle de Ducati et entre désormais dans sa cinquième génération avec le nouveau Monster V2.
Pour le lancement de ce dernier modèle, Ducati a emmené la presse moto mondiale à Malaga, où nous avons été accueillis par un temps inhabituellement pluvieux, venteux et froid, avec une petite pause sous la pluie pour quelques photos et vidéos de conduite.
Prix, couleurs et disponibilité du Ducati Monster V2 2026
Le nouveau Monster est disponible en deux versions, le modèle + (Plus) étant doté d'une moustiquaire et d'un capot de siège. Le vélo de base commence à 11 995 £, tandis que le Monster + commence à 12 295 £ – et offre peu de choses au-dessus du vélo de base. Les deux vélos sont disponibles en Ducati Red ou Iceberg White. Ces prix de départ font du Monster une option légèrement plus chère que la concurrence, dont la plupart oscillent autour et sous la barre des 10 000 £. Il s'agit cependant d'un bicylindre en V un peu aberrant dans la catégorie et d'une Ducati, qui devraient tous deux le protéger quelque peu.
Les deux versions sont disponibles sur le programme Accelerate PCP de Ducati, offrant une nouvelle voie à faible engagement vers le nu le plus important de Bologne. Déposez un acompte de 50 pour cent et il n'y a pas de mensualités pendant deux ans, après quoi vous pouvez choisir d'échanger partiellement la moto contre une autre Ducati, de la conserver en payant le remboursement final optionnel ou simplement de la restituer (sous réserve des conditions de retour). Sans intérêt ni versement pendant la durée, c'est un moyen simple de conduire un Monster ou un Monster + avec un minimum de bruit financier.
Quoi de neuf avec le Monster V2 2026
Au cœur du modèle 2026 se trouve le dernier bicylindre en V de 890 cm3 de Ducati, produisant 111 ch (109,4 ch) et 91 Nm (67,1 lb-pi) de couple, avec 70 % disponibles à partir de seulement 3 000 tr/min et 80 % entre 4 000 et 10 000 tr/min. Le calage variable des soupapes d'admission (IVT) est à la tête de la technologie du moteur, tandis que le châssis affiche un poids humide revendiqué (moins le carburant) de 175 kg, soit quatre kilogrammes de moins qu'auparavant. Un sous-châssis arrière en technopolymère remplace l'unité en aluminium utilisée auparavant, bien que la moto emprunte son bras oscillant directement à la Panigale V2. La suspension est fournie par une fourche Showa de 43 mm non réglable et un mono-amortisseur Showa réglable en précharge, tandis que les étriers Brembo M4.32 saisissent des disques de 320 mm à l'avant.
La hauteur du siège baisse légèrement à 815 mm – cinq millimètres de moins que le Monster sortant – avec un siège bas de -20 mm et un kit d'abaissement disponibles. L'électronique est gérée via un tableau de bord TFT de cinq pouces, avec des modes de conduite comprenant Sport, Route, Urbain et Humide, ainsi que l'ABS dans les virages, l'antipatinage, la commande du frein moteur et le contrôle des roues. Le régulateur de vitesse et la connectivité Bluetooth restent des options supplémentaires. Le Monster + ajoute une moustiquaire et une housse de siège, bien qu'il n'y ait aucune mise à niveau technologique supplémentaire.
Impressions de conduite
Dès l’instant où vous montez à bord, il est clair qu’il s’agit d’un type de monstre très différent. Le vélo est exceptionnellement fin et léger, et la direction est si simple à basse vitesse que vous pouvez faire passer les barres d'une butée à l'autre d'un seul doigt. Parmi les nus de poids moyen qui ne prétendent pas être des vélos de piste, celui-ci est parmi les plus racés en termes de position de conduite. Les repose-pieds sont hauts et légèrement vers l'arrière, tandis que les barres ne reculent pas aussi généreusement que celles de certains rivaux.
Mesurant cinq pieds sept pouces, je l'ai trouvé engageant plutôt qu'inconfortable, même s'il est impossible d'échapper à la position du pilote en avant – votre menton a l'impression de flotter quelque part au-dessus de la poupée. Malgré cette tendance vers l’avant, la direction ne devient jamais lourde ou gênante en ville.
Le démarrage en mode Pluie révèle à quel point le nouveau moteur est accessible. La puissance est plafonnée et arrive en douceur, la courbe de couple étant délibérément adoucie à bas régime. L'antipatinage est réglé au maximum, mais en vérité, il faudrait des conditions vraiment désastreuses pour le provoquer.
Le passage en mode Route apporte la pleine puissance de pointe, même si la livraison reste soigneusement gérée. Le ravitaillement est net et prévisible, mais on a la légère impression que l'électronique continue de lisser vos entrées. Ce n’est pas ennuyeux, loin de là, mais vous savez qu’un certain oubli numérique permet de garder les choses en ordre.
Le mode Sport est celui où la moto se réveille correctement. La réponse de l'accélérateur s'accentue, le moteur semble moins retenu et il y a sensiblement plus de punch qui vous pousse en sortie de virage. Après avoir piloté ce même moteur 890 dans la Panigale V2 et la Multistrada, il est surprenant de le trouver sans doute le mieux adapté au Monster. Dans la Panigale, la sensation est nette et axée sur la piste ; dans la Multistrada, c'est plus raffiné et sobre. Ici, c'est éminemment ludique et doté d'une bande-son composée de pops, de bangs et de gargouillis lors du dépassement.
Il ne fournit pas tout à fait la même poussée riche en couple que le Testastretta sortant de 937 cm3, et c'est quelque chose qui me manquait légèrement. Mais le compromis est un moteur qui semble plus utilisable et polyvalent, capable d’être ramené à des niveaux de convivialité proches de A2 lorsque cela est nécessaire.
Un autre avantage de ses frères et sœurs V2 de la génération actuelle est l'appareillage de commutation, et j'en suis un grand fan. Finis les interrupteurs à bascule multifonctions légèrement déroutants, et vous obtenez à la place une conception de bouton à quatre voies claire et facile à utiliser, avec un bouton de fonction séparé pour faire défiler les modes. Comme l'appareillage de commutation, les menus du TFT sont également mis à jour, et entre chacun des modes se trouve un menu d'édition de mode, vous permettant d'accéder rapidement et facilement aux paramètres électroniques lorsque vous n'êtes pas en mouvement.
Châssis et manutention
La maniabilité est peut-être là où le nouveau Monster fait son plus grand bond en avant. C'est tout aussi direct que la 937 dans les virages, mais il y a une couche supplémentaire d'agilité qui rend la moto presque télépathique. Le revers de la médaille est qu'il semble également plus calme lorsque la surface de la route se détériore, ignorant les bosses au milieu des virages qui auraient pu perturber les versions précédentes.
La suspension Showa mérite ici du crédit. À l'arrêt, en particulier à l'arrière, la configuration est très douce avec un affaissement notable lorsque vous placez du poids sur le vélo. Une fois en mouvement, cependant, il se révèle extrêmement moelleux plutôt que vague, offrant un soutien tout au long du coup tout en offrant un niveau de confort que les Monsters précédents ne parvenaient pas tout à fait à gérer.
Le freinage reste extrêmement bon, les étriers Brembo M4.32 offrant une puissance de freinage importante. Surtout, ils sont suffisamment progressifs pour ne pas intimider, et la sensation du levier est forte, cohérente et facile à moduler – exactement ce que vous attendez d'un nu qui encourage une conduite fougueuse.
Des inconvénients ?
Une bizarrerie que j'ai également rencontrée sur les autres dernières générations de machines à moteur V2 de Ducati est une brève hésitation lors de certains passages à un rapport supérieur. Cela ne se produit pas à chaque régime moteur, mais pendant le trajet de la presse, cela s'est probablement produit une dizaine de fois, juste assez pour le remarquer.
Ducati l'attribue à l'électronique ajustant momentanément la cassette de vitesses pour assurer un engagement propre. Depuis la selle, cependant, la transmission peut parfois donner l'impression d'être légèrement non raffinée, interrompant ce qui est par ailleurs une expérience de conduite très raffinée.
Verdict
Le nouveau Monster V2 ressemble à un vélo qui a mûri sans perdre son sens du plaisir. Il est plus léger, plus pointu et sensiblement plus sophistiqué que le modèle qu'il remplace, tout en restant accessible grâce à un moteur qui établit un équilibre entre performances et véritable convivialité. Pour la conduite de tous les jours, il offre un écart impressionnant entre convivialité et excitation.
Ce qui ressort le plus, c’est la cohésion de l’ensemble. Le châssis offre une agilité sans nervosité, la suspension allie confort et contrôle et l'électronique améliore largement plutôt que dilue la conduite. Même le nouveau moteur 890, malgré l'abandon d'une partie du punch à bas régime de l'ancienne Testastretta, convient bien au caractère du Monster en étant adaptable et ludique.
Ce n'est pas parfait. L'hésitation occasionnelle au changement de vitesse réduit une sensation par ailleurs haut de gamme, et les pilotes qui aimaient le couple musclé de la 937 peuvent avoir besoin de temps pour s'adapter. Mais dans son ensemble, le Monster V2 ne porte pas seulement l'un des noms les plus importants du motocyclisme ; cela renforce pourquoi le Monster reste une pierre angulaire de la gamme Ducati.
Images : Ducati / Alex Photo
Spécifications Ducati Monster 2026
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Catégorie |
Spécification |
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Moteur |
Bicylindre en V de 890 cm3 |
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Pouvoir |
111 ch (109,4 ch) |
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Couple |
91 Nm |
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Livraison de couple |
70 pour cent disponibles à partir de 3 000 tr/min |
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Propagation des médiums |
80 pour cent disponibles de 4 000 à 10 000 tr/min |
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Système de vannes |
Calage variable des soupapes d'admission (IVT) |
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Poids humide (sans carburant) |
175kg |
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Changement de poids |
4 kg plus léger que le Monster précédent |
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Sous-châssis arrière |
Technopolymère avec treillis |
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Bras oscillant |
Panigale V2 – dérivé |
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Suspension avant |
Fourche Showa 43 mm SFF, non réglable |
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Suspension arrière |
Mono-amortisseur Showa, précharge réglable |
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Freins avant |
Étriers Brembo M4.32 |
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Disques avant |
Deux disques de 320 mm |
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Hauteur du siège (standard) |
815 millimètres |
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Changement de hauteur d'assise |
5 mm plus bas que le Monster précédent |
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Option siège bas |
–20mm |
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Kit d'abaissement |
–20mm |
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Afficher |
TFT 5 pouces |
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Modes de conduite |
Sport, Route, Urbain, Humide |
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Modes d'alimentation |
Élevé, moyen, faible |
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Electronique de sécurité |
ABS en virage, contrôle de traction, contrôle du frein moteur, contrôle de wheelie |
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Connectivité |
Régulateur de vitesse et Bluetooth (en option) |
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Variantes de modèles |
Monstre / Monstre+ |
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Extras Monstre+ |
Moustiquaire et housse de siège |
