Les motos nues de poids moyen de l’ère moderne sont conçues pour offrir les sensations fortes d’un millier sans aucun des risques de perte de permis d’une moto de 200 ch.
Mais à part cela, ils doivent également être suffisamment confortables pour la distance et le travail quotidien, accessibles aux cyclistes qui gravissent les échelons et suffisamment funky pour attirer les nouveaux cyclistes sur la scène. Cela semble facile, n’est-ce pas?
Kawasaki Z900 contre KTM 980 Duke R
Pour 2020, les deux vélos ont subi des mises à jour, examinons chacun en détail. La Kawasaki a gagné un tableau de bord TFT à l’aspect slinky, le contrôle de traction et les modes de conduite très importants. Il a également subi une légère métamorphose visuelle, bien que, avec plus de 30 000 de ces objets vendus au cours des quatre dernières années, les changements soient subtils.
La KTM a fait l’objet d’un examen plus approfondi, le changement le plus notable étant l’ajout d’un «R» au nom. Le Duke a également obtenu une augmentation de capacité par rapport à la génération précédente, maintenant 890cc, le Duke R obtient plus de puissance, de couple et de goodies qu’auparavant.
Conduire ces vélos sont tous deux très différents. La Kawasaki est un endroit plus agréable, avec une position de conduite plus détendue et un triangle de pilote facile à vivre. La KTM est en partie nue, en partie supermotard, vous semblant vous asseoir le menton sur la roue avant, peu importe comment vous vous positionnez.
Une fois en route, l’histoire de deux vélos continue. Pour les pilotes moins expérimentés, la KTM se sentira très pointue et giclée, tandis que les mains plus expérimentées apprécieront sa dynamique de virage rapide et sa géométrie racée. J’ai parcouru longuement l’ancien 790 Duke et le dernier 890 Duke R et j’ai toujours trouvé que le vélo était l’un des vélos les plus précis de la planète. Choisissez un timbre-poste collé à un sommet et il le frappera comme un missile Exocet. Le truc, c’est que loin d’effrayer le paysage, la mise en place ferme peut devenir un peu choquante sur de longues distances.
La Z900, d’autre part, est une Kawasaki typique nue, détendue et docile sur les trajets plus doux, tout en étant plus que disposée à partir à la chasse aux sommets si vous en avez besoin. La qualité de conduite de la Kawasaki est également beaucoup plus raffinée que celle de la KTM, avec la suspension avant et arrière réglable offrant suffisamment de sensations et de rétroaction pour vous permettre de sentir avec précision votre chemin vers la limite de la moto. Le compromis est que le vélo n’est pas aussi précis dans certains scénarios comme la conduite sur piste, bien qu’il soit plus que suffisant pour garder n’importe quel pilote de n’importe quel niveau plus que diverti.
Côté moteur, les deux motos ont connu des mises à jour majeures pour 2020, la Z900 ayant instantanément conquis mon cœur lors du lancement de la moto en Espagne l’année dernière. C’est un morceau soyeux et lisse d’une beauté absolue, avec l’une des meilleures notes d’échappement d’origine de ce côté d’une superbike du monde d’usine. Le moteur est super maniable, avec des sacs de grognement bas et moyen, ce qui le rend idéal pour la conduite en ville. La connexion de l’accélérateur est excellente, ayant été mise à jour pour le modèle 2020. Une fois hors de la ville et uniquement sur la route ouverte, il vous permet de prendre le vélo en toute confiance et en douceur et de tirer le meilleur parti des quelque 120 ch.
Le moteur de la KTM est légèrement moins puissant que celui de la Kawasaki – bien qu’il s’agisse d’un jumeau parallèle, et une partie de ce caractère vient avec le territoire, n’est-ce pas ? C’est cependant une unité plus facile à utiliser que celle trouvée dans la génération précédente, 790 Duke, avec le ravitaillement à haute et basse vitesse tous deux améliorés par rapport au 790. Un autre domaine amélioré de la moto est le quickshifter, qui était toujours capricieux. chose à utiliser sur les modèles 790cc. Sur le 890, cependant, cela a bien fonctionné pour moi, passant en douceur à basse et à haute vitesse, complétant la moto avec quelques jolis pops et coups lors des montées et des descentes.
Comme je l’ai mentionné au début, la Kawasaki gagne quelques bonus électroniques par rapport à la machine de génération précédente sous la forme de modes de contrôle de traction et de puissance moteur. Tout est commutable via le cube de commutation de gauche et peut également être effectué à la volée. Bien que l’électronique de Kawasaki soit pratique, elle ne rivalise pas avec les vélos de sport et affirme que la machine est bien plus un vélo de route qu’un outil de journée sur piste.
La KTM, d’autre part, une multitude de gadgets et de gadgets haut de gamme. Le plus important est la nouvelle IMU à six axes contrôlant les fonctions ABS et antipatinage. Après cela, vous avez des modes de conduite allant de Rain à Track. Le 890 Duke R dispose également d’un contrôle de roue et d’un contrôle de glissement (comme un embrayage à glissement électronique) et d’un contrôle de lancement. Pour accéder à ces niveaux de technologie de vélo de sport, vous finirez probablement par débourser de la pâte. Le pack Tech vous offre tout, même s’il coûte 655 £ ! Cela en fait un peu un paiement de rancune, alors que tout ce que le technicien fera, c’est de brancher un dongle et de télécharger un logiciel.
Et tant que nous parlons d’argent, comment ces deux vélos évoluent-ils en termes de prix ? La KTM et tous ses gadgets à couper le souffle et ses prouesses sur piste coûtent 10 399 £, bien qu’avec certaines offres alléchantes, vous puissiez en décrocher une pour environ 140 £ par mois sur un PCP basé sur un dépôt de 2 500 £. La Kawasaki, en revanche, coûte 8 899 £, ou 87 £ sur un PCP basé sur le même dépôt de 2 500 £.
Après avoir longuement réfléchi à celui-ci, le résultat final est très proche, la KTM offre des niveaux de contrôle et de précision auxquels les pilotes de route très rapides et les accros de la piste auront du mal à résister. Mais pour 75% des cyclistes, les nuances subtiles et le support électronique leur passeront au-dessus de la tête. De plus, vous ne passez pas chaque jour sur une piste sur un vélo comme celui-ci, cela doit être une solution plus complète au problème du vélo nu.
C’est pourquoi nous choisirions la Kawasaki Z900 si nous choisissions entre les deux – et pour étayer cela par un fait, je l’ai fait. J’ai utilisé une Z900 toute l’année et j’ai trouvé que c’était tout ce que je voulais et ce dont j’avais besoin d’une moto nue. Pour le prix, la maniabilité et la façon dont il vous fait vous sentir, il n’y a pas de meilleur sous-1000cc nu sur le marché.
