Honda Examen de la Honda CBR650R 2024 avec embrayage électronique : la vieille école rencontre la nouvelle école ?

Lorsque j'ai piloté pour la première fois une Honda CBR650R, la moto n'avait pas beaucoup de concurrence à craindre. Mais dans les années qui ont suivi, toutes sortes de poids moyens sportifs agissant comme remplaçants indirects des hurleurs morts des supersports ont radicalement changé le paysage.

À l’extrémité la plus ciblée du spectre, il y a la Yamaha R7. La RS660 d'Aprilia est toujours là et meilleure que jamais grâce à quelques mises à jour, tandis que Suzuki a collé un carénage et des barres séparées sur sa GSX-8S pour fabriquer la GSX-8R. Et enfin, il y a la Triumph Daytona 660 dans le mélange, offrant une riposte à trois cylindres à la foule des bicylindres parallèles à manivelle à 270 degrés.

Alors, quelle est la place de la CBR650R dans tout cela ? Est-il toujours d'actualité, avec son quatre cylindres en ligne plus old-school et à haut régime ? En regardant les chiffres de vente, il faudrait dire oui, mais Honda ne peut pas se reposer sur ses lauriers lorsque la concurrence s'échauffe, et il existe donc une version mise à jour de la moto pour 2024. De plus, elle a un truc en plus. sa manche pour le séparer de la foule des poids moyens en croissance rapide – E-Clutch.

Au fait, qu’est-ce que l’E-Clutch ?

Honda le décrit comme mélangeant des éléments d'une transmission manuelle conventionnelle, d'un quickshifter et de sa transmission à double embrayage. Il utilise une paire de petits moteurs pour actionner les disques d'embrayage en fonction de divers paramètres, notamment la pression du levier de vitesses, la position de l'accélérateur et la vitesse des roues. Ainsi, même s'il dispose d'un levier d'embrayage conventionnel actionné par câble à l'endroit habituel, vous n'avez pas à le faire. utilisez-le pour démarrer, vous arrêter ou changer de vitesse.

Désormais, changer de vitesse sans embrayage n'a rien de nouveau, mais l'E-Clutch présente également certains avantages par rapport à un quickshifter standard. Il réduit considérablement les chocs de changement de vitesse, ce qui permet des changements plus fluides. Les échanges de rouages ​​sont également 20 pour cent plus rapides.

E-Clutch est une option tentante pour de nombreuses raisons. Il y a peut-être une raison médicale pour laquelle vous avez des difficultés avec un levier d'embrayage. Peut-être que vous parcourez beaucoup de kilomètres en ville, ou peut-être que vous ne pouvez tout simplement pas vous contenter d'utiliser un embrayage normal. Ce n’est pas comme si c’était un aspect amusant du vélo après tout.

Il y a un dernier aspect qui joue en faveur d’E-Clutch : il est bon marché. En parlant de…

Prix, disponibilité et couleurs de la CBR650R E-Clutch 2024

Le vélo est disponible à la commande dès maintenant aux côtés de la CB650R, étroitement liée, avec les premières livraisons en avril 2024. Le prix de départ est de 8 599 £, la version E-Clutch ne coûtant que 8 699 £. Oui, juste 100 £ de plus. Si vous achetiez le manuel standard et y mettiez un quickshifter, vous finirez par payer un bon supplément par rapport au vélo E-Clutch. Il est intéressant de noter que la prime E-Clutch facturée par d’autres marchés est généralement plus proche de l’équivalent de 300 £.

Le choix de couleurs est… limité. Vous avez du rouge ou, euh, du noir. Ou pour leur donner les noms officiels, Grand Prix Racing Red Tricolour et Matt Gunpowder Black Metallic. Nous aurions le nôtre en rouge – le noir est juste un peu atténué dans le métal/plastique.

Quoi d'autre est différent de la CBR650R 2024 ?

Outre l'ajout de l'E-Clutch, la CBR650R bénéficie de nombreuses modifications, dont beaucoup sont partagées avec la CB650R. Bien que cela ne soit pas immédiatement évident, il a subi quelques modifications, avec de nouveaux phares et des bouches d'aération réorganisées sur le carénage. Cela semble plus net qu'avant, mais ce n'est pas une différence entre le jour et la nuit.

Le matériel de suspension est à peu près le même : vous obtenez une fourche à fonction séparée Showa non réglable de 41 mm à l'avant avec 120 mm de débattement, et un mono-amortisseur réglable en précharge à l'arrière avec 130 mm de rebond. Les raideurs des ressorts sont cependant nouvelles et l'amortissement en compression a été légèrement renforcé.

L’écran LCD daté de l’ancien vélo a heureusement été mis au rebut. À sa place se trouve un TFT couleur beaucoup plus clair partagé avec toutes sortes d’autres machines Honda, y compris la XL750 Transalp. Il fonctionne à l'aide d'un nouvel appareillage.

Qu'est-ce que ça fait de rouler ?

C’est quelque chose que nous devons aborder en deux parties. Comme nous l'avons fait en parlant de la CB650R, nous allons commencer par les éléments E-Clutch.

Au départ, vous devez vous crier intérieurement de ne pas tirer le levier d'embrayage comme c'est l'instinct. C'est avec une certaine appréhension que vous passez d'abord en première vitesse avec le levier de gauche laissé seul, vous attendant à moitié que la moto cale et bascule maladroitement en avant. Mais de telles inquiétudes sont infondées : la première vitesse est sélectionnée sans aucun drame.

Sans avoir besoin de mettre l'embrayage en drapeau, vous commencez simplement à tourner l'accélérateur, et contrairement à une Honda équipée du DCT – qui a tendance à patiner un peu ses embrayages avant de s'engager – la réponse est très rapide. C'est peut-être un peu trop vif en début de partie, mais on s'y habitue vite.

Étonnamment, on s’habitue aussi très vite à ne pas tirer sur l’embrayage. Je pensais que j'allais l'atteindre par erreur plusieurs fois, mais cela ne s'est produit qu'une fois au cours d'une journée de conduite sur un seul vélo. La raison en est le raffinement du système : lorsque vous filtrez le trafic et que vous vous arrêtez et démarrez constamment, l'E-Clutch est si fluide que vous vous sentez heureux de le laisser faire son travail.

Les changements de vitesse sont en effet brillamment rapides et soyeux, mais pas entièrement transparents, puisque le système continue de réduire le débit de carburant et de jouer avec le calage de l'allumage. Cela reste donc une façon intéressante d'échanger les rouages, contrairement à un DCT dont les changements de vitesse encore plus fluides enlèvent une partie du plaisir à tout cela.

Loin de l’E-Clutch, l’expérience de conduite n’est pas si différente d’avant. C'était, au moins, intéressant de commencer sur une CB650R et de passer à la CBR sur la partie la plus sinueuse du parcours, soulignant à quel point la position de conduite fait une différence sur la sensation de la moto.

Oui, les clips de la CBR sont placés assez haut, mais vous êtes suffisamment penché en avant pour mettre beaucoup plus de poids sur l'avant, ce qui rend la moto plus dynamique et inspirant confiance. Vous êtes plus susceptible de freiner un peu plus tard et de basculer de manière plus agressive que le CB.

Comme auparavant, la CBR650R présente une sensation de douceur de suspension qui dément les composants bas de gamme utilisés par le châssis. Honda a brillamment réglé le système, offrant un équilibre habile entre calme et confort. Oui, il existe des alternatives plus ciblées, notamment la Yamaha R7, mais pour de nombreux pilotes, la CBR fera tout ce dont elle a besoin sur une route sinueuse, voire sur une piste.

Il existe un système de contrôle de traction simple (ou « contrôle de couple sélectionnable comme Honda insiste pour l'appeler), qui est facilement désactivé en appuyant longuement sur un bouton dédié sur le cube de commutation gauche, si vous le souhaitez. Les freins offrent quant à eux une grande puissance de freinage et une progression raisonnable au niveau du levier.

Le moteur est ce qui distingue vraiment la CBR650R de ses concurrents, à la fois dans le bon et dans le mauvais sens. Beaucoup adoreront sa nature old-school et criarde – renforcée par de nouveaux apports – mais cela commence à ressembler à quelque chose d’une époque révolue. Oui, il est plus flexible que quelque chose comme la bosse retravaillée de la CBR600RR, avec suffisamment de couple à bas régime pour vous assurer de pouvoir vous balader joyeusement dans les rapports supérieurs, mais il n'est vraiment excitant que lorsque vous recherchez la ligne rouge de 12 500 tr/min.

La puissance de pointe n'arrive qu'à 500 tr/min avant cela, vous devez donc être lui donner les baies pour que la CBR650R soit vraiment rapide. Avec 94 ch à son actif, il est plus puissant que beaucoup de ses rivaux, mais la plupart du temps, on ne le sait pas vraiment. Ce qui est génial avec les alternatives à double et triple puissance, c'est qu'elles sonnent bien et ont beaucoup de caractère, quel que soit le régime moteur auquel vous vous trouvez.

Devriez-vous acheter une CBR650R et devriez-vous utiliser un embrayage électronique ?

Il est désormais assez difficile de répondre à la première partie de cette question, compte tenu du nombre d'alternatives supplémentaires à ce vélo par rapport à son lancement initial. Cela semble être l'un des choix les plus « sûrs » et les moins excitants de la classe, mais ce n'est peut-être pas une si mauvaise chose, surtout si vous recherchez un quatre pots à haut régime. Après tout, vous bénéficiez de la qualité de fabrication, de la fiabilité et du soutien du concessionnaire Honda en plus de cette bonne affaire.

L'E-Clutch donne également à la CBR650R un avantage intéressant sur ses rivales. Il est idéal pour la conduite urbaine et constitue une excellente option pour ceux qui, pour une raison quelconque, ont des difficultés avec un levier d'embrayage normal. Étant donné que vous n'avez qu'à payer 100 £ de plus pour spécifier l'E-Clutch, pourquoi ne le feriez-vous pas ?

Pour la première application du système, il est incroyablement raffiné et ne fera que s'améliorer à mesure que Honda le peaufinera inévitablement au cours des prochaines années. Cela apparaîtra également presque certainement sur d’autres vélos, et nous sommes tout à fait d’accord.