KTM 890 SMT (2023) essai routier et revue au Royaume-Uni

SUPERMOTO Touring, un concept imaginé par KTM en 2009, est de retour pour 2023, alors que la nouvelle KTM 890 SMT fait son retour dans le monde des deux-roues.

Restant fidèle au concept original, KTM a pris la 890 Adventure, leader de sa catégorie, y a intégré une suspension optimisée pour la route et a ouvert la sélection de pneus grâce à des roues de 17 pouces à l’avant et à l’arrière. Nous simplifions le travail effectué sur le vélo ici, mais à un niveau élevé, c’est essentiellement l’accord.

Maintenant, j’adore le 890 Adventure et je pense depuis longtemps que dans le secteur ADV des poids moyens, il est le roi de son château boueux. Pour savoir si j’aimais autant le nouveau SMT, nous avons réservé un prêt de deux semaines, parcourant environ 1 000 miles pendant cette période sur autoroutes, en ville et parcourant quelques routes secondaires au soleil.

Prix KTM 890 SMT, PCP, couleurs et disponibilité

Le vélo de base est désormais disponible chez les concessionnaires britanniques et a un prix sur route de 12 499 £. Comme le 790 Adventure que nous venons de tester, ce prix comprend un package électronique « Mode Démo ». Cela vous donne un aperçu de la suite électronique complète KTM, y compris Quickshifter +, régulateur de vitesse et plus encore pour les 900 premiers miles. Une fois cette distance parcourue, les modes seront retenus en otage jusqu’à ce que vous payiez la rançon de 859 £ pour les récupérer.

Sur la base d’un dépôt de 3 750 £, le SMT vous coûtera 223,54 £ par mois sur la base d’un TAEG de 10,90 %.

Le SMT peut être commandé dans la couleur de votre choix, à condition qu’il soit noir. Eh bien, je dis noir – il y a des éléments blancs (cache latéraux et garde-boue avant) et des éclairs d’orange pour faire plaisir aux puristes.

Moteur KTM 890 SMT

Lancé en 2021, le nouveau 890 représentait une grande amélioration par rapport au 790 qui l’avait précédé. La puissance et le couple ont légèrement augmenté, mais les véritables améliorations ont été apportées à la maniabilité grâce à des composants internes plus lourds, un nouvel embrayage et d’autres ajustements. Tout cela reste pour le SMT, et dans cette version, il développe 103 ch à 8 000 tr/min et 73,8 lb-pi de couple à 6 500 tr/min. Ces chiffres confirment qu’il s’agit bien du moteur de la 890 Adventure spec, et non du moteur de 119 ch plus puissant (et légèrement plus puissant) que l’on trouve dans la 890 Duke R. Bien qu’une partie de moi ait hâte de voir à quoi ressembleraient les 16 ch supplémentaires, je’ Je suppose que les pilotes d’essai de KTM (dont l’un est un certain Jeremy McWilliams) l’ont probablement déjà essayé et, pour des raisons raisonnables, ont choisi d’opter pour un grognement bas et moyen plutôt qu’une puissance haut de gamme.

Sur la route, le moteur LC8c semble beaucoup plus rapide que ses 103 ch ne le devraient. Ce n’est pas un vélo qui a besoin de se tordre le cou à chaque rapport, et même si les rapports sont assez courts (et vous heurterez le limiteur pendant les 20 premiers kilomètres), les progrès sont tout aussi rapides si vous vous asseyez à mi-régime et piétinez. votre chemin de haut en bas dans la boîte à six vitesses.

Puisque nous parlons de la boîte de vitesses, il s’agit de la version mise à jour que l’on trouve dans la dernière génération de 890 Adventure, et même si cela signifie des changements de vitesse plus fluides et un changement rapide plus fiable par rapport à la version 790, j’ai trouvé un peu le placement du levier. impair. Pour monter dans la boîte, je devais accrocher mon pied sous le levier et soulever toute ma jambe pour accrocher le rouage suivant. Cela a fonctionné pour la plupart, mais ce n’était pas une façon très élégante de négocier les rapports de la moto. J’aurais préféré avoir une action un peu plus sportive au niveau du levier, ce qui pourrait être obtenu en ajustant le levier pour modifier sa position. C’est un vélo qui devrait vous permettre de gravir les échelons, j’ai trouvé que l’action sur ce vélo rend cette tâche un peu sans cérémonie.

Sur le plan positif, l’embrayage à assistance au glissement PASC a assez bien fonctionné pour moi et a donné au levier une agréable sensation de légèreté, et le Quickshift+ mis à jour (qui fait partie du mode démo et permet de monter et descendre des rapports) a bien fonctionné.

Loin du plaisir des virages, j’ai réussi à parcourir quelques kilomètres d’autoroute à mon actif et j’ai trouvé que le SMT était aussi bon que ce à quoi on s’attend pour un vélo qui est essentiellement un vélo ADV avec des pneus et une suspension sportifs. Il y a un léger bourdonnement à travers les barres à vitesse d’autoroute (quelque chose dont je me souviens de la 890 Adventure) mais rien à travers les piquets grâce aux épais inserts en caoutchouc dans les piquets du piège à ours.

Suspension, freins et tenue de route KTM 890 SMT

KTM prend la suspension de ses motos très au sérieux, d’où l’achat de WP qui a débuté en 2007. Inséré dans les colliers de fourche du SMT, vous trouverez de délicieuses fourches WP Apex de 43 mm, à cartouche ouverte, avec un amortisseur WP Apex à l’arrière. . Les deux extrémités sont conçues pour le SMT axé sur la route, et pour une configuration plus sur mesure, le rebond et la compression peuvent être ajustés à l’avant, avec un amortissement du rebond et un réglage de la précharge à l’arrière.

La suspension est un mélange parfait d’équilibre et de confort, avec juste assez de piqué sur les freins pour inspirer confiance et vous permettre de repousser les limites à l’entrée et à la sortie des virages. Avec 180 mm de débattement aux deux extrémités, le SMT a absorbé tous les nids-de-poule que les autoroutes anglaises pouvaient lui lancer, et même les bosses et les ondulations à l’entrée des virages ne pouvaient pas faire grand-chose pour perturber le châssis imperturbable de la moto. Le crédit ici devrait également être attribué aux cerceaux Michelin Power GP, qui jouent un rôle important dans la fabrication du SMT aussi précis et composé qu’il l’est.

J’essayais de savoir si la moto était plutôt une 890 Adventure avec une dynamique plus sportive, ou une 890 Duke R avec plus de confort et de capacités de tourisme. Je penche pour ce dernier, et cela est principalement lié au comportement général de la moto. C’est une chose implacable de rouler vite, en particulier dans le mode de conduite sur piste le plus extrême et cela semble si éloigné de la 890 Adventure avec laquelle elle partage bon nombre de ses composants. Pour le dire clairement, si vous êtes un fan de la Duke R mais que vous aspirez à un peu plus d’autonomie et de confort, sans renoncer à aucune de ces dynamiques de conduite inépuisables, vous devez tester une SMT avant l’hiver. dans!

Le système de freinage de la moto comprend des étriers à quatre pistons fabriqués par J.Juan (mais de marque KTM) et des disques de 320 mm à l’avant et un étrier à deux pistons et un disque de 260 mm à l’arrière. L’ABS est régi par une IMU astucieuse à six axes pour un freinage sensible à l’inclinaison – et non, KTM ne vous enlève pas cela après les 936 premiers miles ! Les freins du vélo sont assez bons, et même si certains matériels Brembo attireraient l’attention et fonctionneraient probablement mieux, du moins sur la route, les butées standard semblent à la hauteur. Reste à savoir si ce sera toujours le cas en cours de route.

KTM 890 SMT confort, accessoires et gamme

Comme mentionné, il y a du bourdonnement dans les barres à vitesse d’autoroute, mais à part ça, le confort d’assise du vélo est excellent, et je suis le premier à me plaindre d’une selle dure ! Il n’y a rien de tout cela cependant, et le seul vrai problème est la suggestion d’un écran qui ne fait guère plus que faire rebondir toute mouche assez idiote pour se promener devant le vélo et sur votre visière. Ce n’est pas un gros problème, et il y a un écran plus grand dans le catalogue d’accessoiresainsi que des bagages souples et rigides, des échappements fruités et une foule d’autres cadeaux pour augmenter vos paiements PCP.

Sur le côté droit de la moto, vous trouverez essentiellement le même échappement que celui de la 890 Adventure, et même si une partie de moi manquait le crépitement et le pop impertinent de la 890 Duke R, cela deviendrait ennuyeux après un longue journée en selle.

Le réservoir du SMT est une nouvelle conception spécifique à ce modèle dans la mesure où, à 15,8 litres, il est plus grand que celui du Duke R mais plus petit que l’élément de 20 litres trouvé sur l’Adventure. Le nouveau réservoir élève le centre de gravité de la moto par rapport à la machine plus tout-terrain, ce qui lui permet de ressembler davantage à une moto de sport lorsque vous frappez les virages.
Après quelques semaines de conduite très mixte, j’avais réussi à dépasser les 55 mpg, ce qui devrait vous permettre de parcourir 200 milles avec un réservoir plein de carburant.

Electronique KTM 890 SMT

La pratique commerciale de KTM a fait l’objet d’une grande nouvelle récemment, lorsqu’elle a pris la décision, comme certains constructeurs automobiles l’ont fait, d’introduire un nouveau mode démo sur certaines de ses nouvelles motos. Le changement donne à tous les nouveaux propriétaires, tous les modes, mais uniquement pour les 932 premiers milles. Après cela, vous perdrez les bonus supplémentaires facultatifs et vous retrouverez avec les éléments standard. L’argument de KTM est que cela donne au pilote une chance de tester les modes et de ne pas débourser pour des tas de choses qu’il pense ils veulent mais n’utilisent pas réellement. Et quand on y pense, c’est effectivement vrai. Le fait est que les vélos KTM sont équipés de tout en usine et que pour accéder à la technologie optionnelle, un concessionnaire ou un centre de service KTM doit simplement activer les options souhaitées.

Je peux comprendre pourquoi certains sont contrariés par cette pratique, d’autant plus que lorsque vous confiez la tâche pour « récupérer » votre quickshifter, vous ne bénéficiez en réalité d’aucune pièce mécanique, juste de la vue d’un technicien KTM branchant une clé USB sur votre vélo. et taper sur un ordinateur portable. Le contraire de KTM est que le coût de développement des modes de pilotage et autres brancher les options sont coûteuses et qu’il reste encore un certain temps avant qu’un technicien doive activer les extras. L’un des problèmes ici est que nous, le grand public cycliste britannique, sommes très sceptiques, et s’ils remettent de l’argent et n’obtiennent pas de remise physique chose, ils pensent qu’on leur tire de la poudre aux yeux – même si ce n’est pas réellement le cas.

Pour conserver l’électronique supplémentaire, vous devez débloquer le pack technique de 858,84 £, qui, sur le 890 SMT, comprend le régulateur de glissement du moteur, le régulateur de vitesse et le Quickshifter+ de haut en bas. Si vous ne déboursez pas pour cette option, une fois la période de démonstration terminée, vous vous retrouverez avec l’ABS Supermoto, l’ABS de virage, le réglage de rotation MTC, les modes de conduite, le mode piste et KTM Connect. En vérité, la gamme d’électronique incluse de série est toujours bonne, c’est juste dommage que pour obtenir celle qui devrait être incluse sur un vélo comme celui-ci (régulateur de vitesse), vous devrez débourser pour le Tech Pack ou payer pour tout seul, ce qui coûte 252,78 £…

En pratique, l’électronique KTM est typiquement KTM. L’ABS fonctionne bien, mais l’antipatinage peut parfois sembler un peu maladroit, coupant la puissance une fois que la roue arrière commence à patiner, puis la réintroduisant d’un seul coup. La réponse simple est de tout éteindre, et grâce à un ravitaillement fluide et à un accélérateur précis, vous pouvez le faire, même si ne le faites pas en mode piste – à moins que vous ne soyez réellement sur une piste. J’ai trouvé ce mode trop agressif, et sur la route du moins, les progrès sont tout aussi rapides dans le mode Sport, plus doux et plus facile à vivre. Ici, la moto était beaucoup moins cinglée, avec plus de finesse à la sortie du virage, surtout à la sortie des virages plus serrés.

Ce que nous avons aimé de la KTM 890 SMT 2023

Tous les meilleurs éléments de la 890 Adventure, sans compromis pour la conduite sur route
La maniabilité est un mélange parfait de dynamique et de stabilité
Le confort de conduite est excellent – nous ajouterions une bulle plus haute !

Ce que nous n’avons pas aimé dans la KTM 890 SMT 2023

Le contrôle de traction n’est pas si raffiné
Pas de régulateur de vitesse en standard serait un problème pour moi
Une autre option de couleur n’est pas trop demander, n’est-ce pas ?

Verdict de la KTM 890 SMT 2023

Maintenant que j’ai piloté le SMT moderne, je suis un peu vidé de n’avoir jamais eu la chance de faire un pas en avant par rapport à la version 990 originale. Et même si je ne peux pas vous dire à quel point KTM est proche de recréer la philosophie de la machine de la fin des années 2000, je peux vous dire que le redémarrage de 2023 est une émeute à conduire. Je maintiens mon point précédent, pour moi, cela ressemble à un 890 Duke R, avec une suspension plus moelleuse et plus longue et des sacs plus de confort et de capacité de tourisme. Les modes de conduite peuvent vous faire passer du tourer gentil et facile à conduire, au carving de virage et au sportster qui rétrécit l’horizon d’une simple pression sur un interrupteur, et tant que vous pouvez surmonter l’électronique parfois encombrante, il n’y a pas grand chose à faire. Ne pas aimer.

Avec le SMT, KTM fait également quelque chose que peu d’autres constructeurs font actuellement, à savoir ne pas prendre le segment du tourisme sportif trop au sérieux. D’autres marques préfèrent garder leurs sportives de tourisme un peu plus raisonnables, comme le prouvent des motos comme la Triumph Tiger 900 GT et la Yamaha Tracer 9 GT+. Je suis sûr que de A à B, ils seraient tout aussi rapides et plus raffinés que le fou de KTM, mais ni l’un ni l’autre ne produiront les rires dans le casque que cette chose peut produire.