GOGORO et Yamaha se sont associés pour fabriquer des motos et des scooters électriques qui utilisent une batterie remplaçable révolutionnaire. Cela signifie que la recharge est simple (et rapide) comme échanger un bloc d’alimentation et rouler sur votre chemin.
Depuis l’aube de la moto électrique, les opposants ont longtemps invoqué de multiples raisons pour les dissuader de se brancher sur la révolution électrique. Ceux-ci incluent une autonomie limitée, la disponibilité de l’alimentation secteur et les temps de recharge, ces derniers pouvant être soit une charge rapide équivalant au temps passé dans un service au volant McDonalds, soit un jus plus tranquille, comme commander une pizza le soir du Nouvel An.
Chacun est une limitation suffisante pour s’en tenir aux motos conventionnelles et à carburant fossile, mais la solution à ces compromis a peut-être finalement été trouvée… et c’est en fait très simple !
Batteries rechargeables amovibles qui peuvent être placées sur une charge pendant que vous utilisez l’autre – comme un appareil photo avec deux blocs d’alimentation.
Qui est Gogoro et pourquoi Yamaha s’associe-t-il à lui ?
Eh bien maintenant, il semble que ce nirvana de vélo électrique soit presque à nos portes, car la société taïwanaise de véhicules électriques Gogoro s’est associée à un certain nombre de fabricants de motos dans le cadre d’un accord qui les verra tous utiliser les batteries échangeables Gogoro et l’utilisation de son recharge de véhicule électrique infrastructure – et le plus grand nom de tous est Yamaha.
Les autres marques sont plus des acteurs dans le tableau d’ensemble de la moto, Aeon Motor et PGO, mais l’inclusion de Yamaha dans la liste rend l’affaire beaucoup plus intéressante. Tout d’abord, cela signifie que Yamaha prend un avenir électrique suffisamment au sérieux pour lancer le bal sur cet accord, bien avant que le reste de l’establishment n’appuie sur la gâchette.
Gogoro est déjà un fabricant d’une gamme de scooters au look funky qui ont été conçus pour un marché jeune et soucieux de l’environnement, avec des fonctionnalités qui incluent uniquement la possibilité de déverrouiller la machine via la biométrie de votre téléphone et le support d’application interactive.
Deuxièmement, comme nous le savons tous, Yamaha ne se contente pas de fabriquer de petits scooters électriques légers. Ils fabriquent de gros vélos à essence qui se vendent en masse, ce qui signifie qu’un gros vélo de sport ou d’aventure électrique puissant qui utilise cette plate-forme pourrait être une possibilité très réelle.
Pourquoi l’échange de batterie – plutôt que la recharge – pourrait être l’avenir des vélos électriques
Les vélos d’échange de batterie présentent un certain nombre d’avantages par rapport à la méthode actuelle de plug-in-and-wait, et ce n’est pas seulement la vitesse qu’il faut pour se recharger non plus. Le fait que les batteries utilisées n’appartiennent pas à la personne qui les échange – elles appartiennent toujours au Gogoro et le parieur les emprunte ou les loue simplement. Cela signifie que le coût de la batterie, qui peut représenter jusqu’à la moitié de la valeur totale du vélo, pourrait être déduit du prix du véhicule. Le cycliste ne payant que l’électricité utilisée et des frais nominaux pour l’entretien de la batterie.
Un autre point positif se présente sous la forme de poids, ou de son absence. Avec des temps de recharge aussi rapides, les utilisateurs pouvaient opter pour des batteries plus légères, moins chargées en énergie et un vélo plus léger. Le compromis serait des arrêts de batterie plus fréquents mais, quand il faut quelques secondes pour glisser une carte et échanger l’unité, peu importe !
Existe-t-il des limites à l’échange de batterie ?
Ce ne sont pas toutes de bonnes nouvelles cependant, avec un problème étant que vous ne savez peut-être pas dans quel état se trouvent les cellules de la batterie. Les batteries se dégradent avec le temps ; les cycles constants de charge et de décharge affaiblissent les liaisons à l’intérieur des cellules. Finalement, ce processus use la cathode, ce qui entraîne une capacité réduite. Une batterie lithium-polymère haut de gamme peut perdre environ 20 % de sa capacité après 1 000 cycles de charge.
Il existe cependant une solution possible que les entreprises pourraient utiliser : si la station de charge pouvait déterminer l’état interne de la batterie, les fabricants pourraient indiquer la capacité de la batterie, offrant ainsi à ceux qui roulent rarement ou sur des trajets plus courts et moins épuisants la possibilité de utilisez une batterie de capacité inférieure pour une quantité moindre. Laissant plus de batteries en meilleur état pour ceux d’entre nous qui veulent aller à la chasse aux sommets et enregistrer 0 à 60 fois !
Le transport électrique a fait des pas de géant au cours de la dernière décennie, de manière presque méconnaissable, et bien que le marché des deux roues ait été réticent à l’idée de machines électriques d’un point de vue pratique et puriste, des idées comme celle-ci semblent être un véritable changer de direction pour combler ce gouffre.
