Les conducteurs de scooters électriques sont 3,5 fois plus susceptibles de subir un traumatisme crânien que les motocyclistes lorsqu'ils se retrouvent dans des accidents graves, selon une nouvelle étude comparant les données sur les blessures provenant de toute l'Angleterre et du Pays de Galles.
L’étude, publiée dans Scientific Reports, a porté sur 15 247 patients admis pour un traumatisme modéré à grave entre 2020 et 2022. Le groupe comprenait 580 conducteurs de scooters électriques, 7 027 motocyclistes et 7 640 cyclistes à pédales, avec le chirurgien David Bodansky à la tête de l’enquête.
Les résultats rendent la lecture inconfortable pour quiconque considère un scooter électrique comme une alternative relativement inoffensive à une moto ou un vélo. Parmi les conducteurs adultes souffrant de blessures graves, le risque de traumatisme crânien était 3,45 fois plus élevé pour les conducteurs de scooters électriques que pour les motocyclistes, tandis que le risque était 1,74 fois plus élevé que pour les cyclistes.
Les conducteurs de scooters électriques étaient également plus susceptibles de souffrir de blessures aux organes internes, avec un risque 46 % plus élevé que les motocyclistes, tandis que les blessures vasculaires impliquant les artères et les veines étaient plus de trois fois plus fréquentes.
Il y a cependant une distinction importante à faire concernant les chiffres. L’étude ne dit pas qu’une personne conduisant un scooter électrique est 3,5 fois plus susceptible d’avoir un accident ou de subir un traumatisme crânien qu’une personne conduisant une moto. La comparaison porte sur le profil des blessures de personnes ayant déjà subi un traumatisme modéré à grave et enregistrées par le Registre national des traumatismes majeurs.
Néanmoins, les chercheurs ont constaté une différence particulièrement marquée en ce qui concerne les casques. Dans les données sur les traumatismes, seulement 5,9 pour cent des conducteurs de scooters électriques en portaient un, contre 75,7 pour cent des motocyclistes et 45 pour cent des cyclistes.
Les chercheurs suggèrent que le manque de port du casque pourrait être l’un des facteurs à l’origine de l’incidence plus élevée de traumatismes crâniens, bien qu’ils soulignent également la conception des scooters électriques eux-mêmes. Leurs roues relativement petites, leur position de conduite verticale et la disposition du guidon pourraient contribuer à ce que les pilotes soient projetés tête première sur l'avant de la machine lors d'une collision.
Il y a de bonnes nouvelles dans les données, du moins du point de vue des fractures. Les conducteurs adultes de scooters électriques présentaient un risque de fracture 20 % inférieur à celui des motocyclistes et un risque inférieur de 10 % à celui des cyclistes. Les chercheurs affirment que cela aide à démontrer que le profil des blessures d’un accident de scooter électrique est différent plutôt que d’être simplement une version plus grave d’un accident de moto ou de vélo.
L’étude a également examiné un ensemble de données distinct de 23 193 incidents de scooters électriques autodéclarés provenant de scooters de location exploités dans 18 villes entre 2020 et 2024. Ces enregistrements couvraient plus de 33 millions de trajets et plus de 48 millions de kilomètres parcourus.
Ces données ont produit une autre découverte intéressante. Les femmes étaient deux fois plus susceptibles que les hommes de signaler une blessure grave, malgré un taux de collision inférieur de 36 pour cent. Les chercheurs suggèrent que la conception des véhicules, l’environnement de conduite et les différences dans l’endroit et la manière dont les hommes et les femmes conduisent pourraient tous jouer un rôle, bien qu’ils soulignent que des recherches supplémentaires sont nécessaires.
Les chercheurs réclament désormais des mesures de sécurité plus strictes concernant les scooters électriques, notamment le port obligatoire du casque, des limites de vitesse plus strictes et des modifications dans la conception des scooters. Les améliorations suggérées incluent des poignées de guidon déformables et de meilleurs systèmes de freinage.
Il y a ici également un problème plus large lié au débat en cours au Royaume-Uni sur la réglementation des scooters électriques. L'utilisation des scooters électriques privés reste illégale sur la voie publique, dans les parcs et sur les trottoirs au Royaume-Uni, tandis que les programmes de location fonctionnent dans le cadre d'essais approuvés par le gouvernement. Les chercheurs notent que les machines privées sont largement plus nombreuses que celles utilisées dans les programmes de location, ce qui signifie que les données disponibles sur les blessures ne donnent pas nécessairement une image complète.
Pour les motocyclistes, l’étude ne constitue pas nécessairement une victoire décisive contre les scooters électriques, comme le chiffre 3,5 fois supérieur pourrait initialement le suggérer. Les motos sont évidemment capables de provoquer des blessures graves, mais les conducteurs ont tendance à utiliser beaucoup plus d'équipements de protection, notamment des casques.
Ce que la recherche souligne, c'est que les scooters électriques ne constituent pas nécessairement le moyen de transport urbain à faible risque qu'ils peuvent parfois sembler être. Avec de petites roues, une stabilité limitée et pratiquement aucune protection entre le pilote et la route, une personne peut mettre la tête et le haut du corps du pilote directement dans la ligne de tir. Alors que les motos ont passé des décennies à développer des équipements de sécurité, des normes de formation et une protection contre les collisions pour atténuer ces risques, les scooters électriques sont arrivés dans les rues avec relativement peu d'entre eux.
