AVEC plus de victoires et de championnats que tout autre constructeur à l’ère du MotoGP à quatre temps, le succès de Honda dans le sport moto de haut niveau est impossible à ignorer.
Pendant ce temps, les Honda RC211V, RC121V et RC213V ont été une constante en tête des palmarès et du classement du championnat. Et cela n’arrive pas par hasard. Le bras de course de Honda, HRC, a le don de sélectionner les meilleurs talents de conduite et de les combiner avec une moto qui complétera leur style de conduite et les rendra finalement plus rapides sur une piste.
Dans cet article, nous examinons en profondeur certains de ces vélos.
Comment fonctionne la nomenclature des vélos de course Honda ?
Le lien entre les RC211V, RC212V et RC213V est facile à repérer, mais qu’est-ce qui constitue cette convention de nommage désormais facilement reconnaissable ?
Si l’on prend le RC211V, la partie RC du nom désigne Racing Cycle, une dénomination réservée aux machines de course de la firme. La partie ’21’ du nom dénote le siècle – 21St dans ce cas, et le deuxième chiffre « 1 » signifie qu’il s’agit du premier vélo de ce siècle. Le RC212V était le deuxième et le RC213V le troisième. Le V indique simplement que le moteur est une configuration en V, dans ce cas un V-cinq.
HondaRC211V (2002-2006)
Lorsque le MotoGP est passé à quatre temps en 2002, Honda a profité de l’occasion pour jeter par la fenêtre le règlement conventionnel des constructeurs de vélos de course. Au lieu des itinéraires les plus éprouvés vers la gloire du MotoGP, ils ont plutôt suivi leur propre chemin avec un moteur V-cinq alors que la plupart de la grille avait opté pour des configurations de moteur V-quatre ou en ligne. La configuration « big-bang » a fourni le couple à la roue arrière d’une manière plus utilisable était directement issue de la machine MotoGP à deux temps NSR500 que la RC211V avait remplacée.
Le résultat était un vélo convivial pour les cyclistes, tandis que sa conception compacte permettait aux cyclistes de tirer le maximum du RC211V. Et en parlant de pilotes, il y a une longue liste de grands qui ont balancé la jambe sur la première machine MotoGP à quatre temps de l’ère moderne, y compris Valentino Rossi, Nicky Hayden, Dani Pedrosa, Max Biaggi et Sete Gibernau pour ne citer qu’un peu. Entre 2002 et 2006, la RC211V a remporté trois titres pilotes et quatre titres constructeurs.
HondaRC212V (2007-2011)
Le règlement technique du MotoGP a été réécrit pour la saison 2007, réduisant la cylindrée de 990cc à 800cc. Cela a forcé Honda et HRC, et le reste de la grille MotoGP à revenir à la planche à dessin.
Le RC212V a utilisé de nombreuses leçons tirées du RC211V, mais malgré les similitudes visuelles avec le vélo précédent, il s’agissait d’un tout nouveau design. Désormais propulsé par un moteur V4 qui, grâce à sa plus petite capacité, a dépassé 18 000 tr/min, 2 000 tr/min de plus que son frère de plus grande capacité.
Les moteurs plus petits produisaient moins de puissance et de couple, de sorte que les vélos exigeaient un style de conduite différent et beaucoup pensaient que le vélo serait plus lent que les vélos de l’ère 99cc.
Remarquablement, les 800 ont immédiatement enregistré des temps au tour plus rapides que les 990 sur la plupart des pistes, leur plus grande vitesse dans les virages compensant largement une légère réduction de l’accélération et de la vitesse de pointe. Même au Mugello ultra-rapide – où la RC212V de Pedrosa a atteint 317,6 km/h – son tour le plus rapide n’était que de 0,037 seconde plus lent que le record du tour en 990 cm3.
Malgré les gains de temps au tour, les motos nécessitaient une électronique complexe pour gérer la livraison désormais maximale du moteur V4 à angle étroit. La première amélioration est venue du programme F1 de Honda sous la forme d’un nouveau capteur de couple monté sur l’arbre de sortie de la boîte de vitesses. Cet appareil mesurait le couple au pneu arrière en temps réel, aidant le pilote à appliquer juste la bonne quantité d’accélérateur pour un scénario donné sans en faire trop.
La prochaine mise à jour, et probablement l’une des plus importantes du MotoGP moderne à ce jour, a été l’inclusion de la transmission de changement de vitesse transparente désormais omniprésente. Bien que l’idée de changements de vitesse instantanés, sans délai mesurable, donne l’impression que l’accélération obtiendrait le plus grand avantage, ce n’était pas le cas. Bien que l’accélération ait été améliorée (marginalement), ce sont les passages à la vitesse supérieure et les rétrogradations dans les virages qui ont obtenu le plus gros coup de pouce. Le vélo restant plus composé et stable tout au long du virage.
Honda RC213V (2012-présent)
Lorsque la décision a été prise de passer à des machines complètes de 1000 cm3 pour le Championnat du monde MotoGP 2012, les ingénieurs Honda ont conçu leur troisième toute nouvelle machine MotoGP.
Honda a décidé de le changer à nouveau pour le RC213V, en commençant par le moteur. Construire un tout nouveau V4 à angle plus large à 90 degrés.
Un V4 à 90 degrés n’est pas aussi compact qu’un V à angle plus étroit, mais Honda a décidé que les avantages du moteur l’emporteraient sur les inconvénients. Un V4 à 90 degrés a un équilibre primaire parfait, ce qui le rend plus fluide et plus robuste et donc plus facile à régler, en particulier lorsque les ingénieurs veulent expérimenter différentes configurations de tir big bang pour modifier la puissance délivrée.
Lorsque les 1000 ont couru pour la première fois au Mugello en 2012, Dani Pedrosa et sa RC213V ont tourné 4,9 secondes plus vite que le record MotoGP de 2002 et ont atteint 342,9 km/h/213,0 mph dans la ligne droite principale, 18,4 km/h/11,4 mph plus vite que la première RC211V. Ces chiffres illustrent les progrès réalisés non seulement en termes de performances linéaires mais aussi de performances globales, grâce à des améliorations dans tous les aspects de la conception du châssis et de l’ingénierie électronique.
En 2016, le MotoGP a subi une autre réécriture majeure des règles – les pneus Bridgestone ont été remplacés par des Michelin et l’électronique fabriquée en usine a été remplacée par du matériel et des logiciels spécifiques, de sorte que toute la grille utilisait les mêmes commandes électroniques du pilote.
L’aérodynamique est également devenue un facteur beaucoup plus important en MotoGP, avec de nouvelles conceptions aérodynamiques augmentant l’appui à l’avant du RC213V pour réduire davantage les wheelings.
Marquez s’est avéré être le maître de l’adaptation à toutes ces différentes technologies.
En 2019, l’ancien champion du monde 125cc et Moto2 a de nouveau remporté 13 victoires en une saison, en partie grâce à une autre refonte majeure du moteur qui a considérablement augmenté la puissance. Au Mugello 2019, la RC213V la plus rapide appartenait au pilote LCR Castrol Honda Cal Crutchlow à 354,7 km/h/220,4 mph, soit une amélioration de 30,2 km/h/18,8 mph par rapport à la première RC211V.
Marquez n’a pas tout à fait remporté le GP d’Italie 2019 – il a pris le drapeau à 0,04 seconde du local Danilo Petrucci – mais cela vaut la peine de comparer leur temps de course à la saison inaugurale du MotoGP. La course du Mugello 2019 était deux minutes et sept secondes plus rapide que celle de 2002 !
