Si vendredi au Grand Prix de Grande-Bretagne MotoGP 2023 a été conditionné par le froid, samedi à Silverstone a été conditionné par la pluie.
Arrivé avant même que le MotoGP ne prenne la piste le matin, la pluie apportée à Silverstone par Storm Antoni a laissé le circuit presque inondé pour la deuxième séance d’essais libres du week-end.
« C’était clairement à la limite », a déclaré Luca Marini à propos des conditions en FP2 pour le Grand Prix de Grande-Bretagne. « Mais, pour moi », a-t-il poursuivi, « c’est normal de nous laisser rouler avec cette condition car, si nous roulons seuls, ce n’est pas si dangereux, car le principal problème est que la visibilité est très faible [when there is a lot of water on-track].
« Le problème est que faire une course dans ces conditions, je pense, était impossible, mais pour faire une qualification, en roulant seul, cela dépend de combien vous voulez risquer. »
Fabio Di Giannantonio était l’un des trois pilotes à s’être écrasé en perdant l’arrière au premier virage. Lui et Augusto Fernandez ont eu des crashs identiques, lui-même en Q1 et Fernandez en FP2, car ils ont tous les deux eu le dessus; alors que, dans FP2, Alex Marquez a simplement tourné l’arrière sous lui.
Mais l’Italien n’a pas senti que cela, du moins en soi, indiquait que les conditions n’étaient pas sûres. « Honnêtement, de mon côté j’ai fait une erreur, j’étais trop rapide et j’avais trop d’angle d’inclinaison, donc j’ai perdu l’arrière », a déclaré Di Giannantonio. Un manque de patience, et non les conditions, avait causé sa chute. « C’était une erreur stupide, honnêtement, j’ai dû attendre encore un peu », a-t-il poursuivi. « Je savais que je pouvais être rapide, mais j’étais trop optimiste dans ce virage, et peut-être trop pressé. J’ai dû être patient et améliorer mon chrono tour par tour.
« Cela fait partie du jeu, nous sommes humains aussi, donc nous faisons des erreurs. Bien sûr, la prochaine fois, je serai plus détendu.
Aleix Espargaro était plus sûr dans son verdict sur les conditions du matin. « J’étais très en colère », a-t-il déclaré. « Je ne comprends pas du tout ce que la direction de course a fait aujourd’hui. J’ai parlé avec eux après les qualifications, et ils ont dit « 100% dans ces conditions, la course ne commencerait pas », et j’ai dit « d’accord, alors pourquoi les qualifications commencent-elles? »
« C’était impossible dans les lignes droites, c’était de l’aquaplaning partout, on voit beaucoup de chutes… [but] le spectacle doit continuer », a plaisanté Espargaro, avec une résignation sarcastique inévitable.
Un camion avec une brosse rotative à l’avant a été envoyé sur la piste avant le MotoGP FP2 afin d’essayer d’évacuer une partie de l’eau, et même si Espargaro a déclaré que cela avait un impact positif, ce n’était pas suffisant.
Une fois que le camion a terminé son travail « C’était bien en fait », a déclaré Espargaro, « mais s’il pleut encore dans cinq minutes, la piste est la même. »
Le problème, a déclaré Espargaro, n’était pas la décision de commencer l’entraînement, mais la décision de lui permettre de continuer malgré l’apparente aquaplaning dont souffraient les coureurs. « Ça va, tu fais ce boulot, tu laisses les pilotes partir en piste et dès que tu vois de l’aquaplaning, c’est moi qui bougeais la main [to signal for a red flag]c’était [Francesco] Bagnaia bougeant la main, de nombreux accidents – mettez le putain de drapeau rouge.
Les inquiétudes de Miguel Oliveira étaient présentes avant qu’une roue ne soit tournée. « Je ne voulais pas sortir », dit-il. Aurait-il dû y avoir un drapeau rouge dans FP2? « Oui, bien sûr », a répondu le Portugais. « Dans les essais libres, c’était sûr que c’était un drapeau rouge, parce que le truc c’est qu’avec ces accidents où vous faites de l’aquaplane, vous faites peut-être une fois le virage à la même vitesse et vous ne vous écrasez pas et le tour après que le vélo tourne juste sur vous sans raison. Donc, c’est un peu une situation difficile à gérer – vous ne gérez pas de toute façon, c’est juste [about luck].
« Donc, pour moi, c’était à coup sûr un drapeau rouge. Si on a couru avec cette quantité d’eau, je pense qu’il fallait tous se mettre ensemble et vraiment décider, parce que ce n’est pas de la course : quand tu es derrière et que tu devines où tu vas freiner, c’est dangereux.
L’adhérence arrière semblait être le facteur clé dans les résultats décisifs du Sprint à Silverstone. Avec lui, vous pouviez être rapide et faire des dépassements, sans cela vous étiez lent, dur sur le pneu arrière, ne pouviez pas vous battre et ne pouviez pas trouver un moyen de contrer le problème.
Takaaki Nakagami de LCR Honda a lutté pour la performance tout au long de la course. « J’ai essayé de jouer avec les interrupteurs, couple élevé, couple faible, TC différent, mais les performances ne venaient pas.
« Nous avons eu du mal parce que nous jouons beaucoup avec l’angle d’inclinaison, mais la moto n’a aucune réaction, aucun entraînement, donc ce fut un gros choc qu’en seulement 10 tours, nous ayons terminé 30 secondes derrière. »
Pour Nakagami, ainsi que pour les pilotes Repsol Honda, Joan Mir et Marc Marquez, le manque d’adhérence arrière de la RC213V a donné son plus grand inconvénient dans un manque d’accélération.
« Je pense que c’était les deux choses (effet et manque de dynamisme). D’une certaine manière, nous avons eu tellement de spin, [and then the electronics made the bike feel like it was stopping], le RPM ne montait pas. Nous essayons tellement de ramasser le vélo, mais à n’importe quel angle, le vélo ne marche pas […] conduire. »
Lorsqu’on lui a demandé si cela était dû à l’électronique, Nakagami a répondu: «Je crois que oui. Parce que j’ai joué avec tellement de switchs, un style de pilotage différent, mais j’étais derrière Marc et Joan, et c’est exactement la même performance.
Nakagami a déclaré qu’il pensait que Honda devrait donner plus de contrôle sur l’accélérateur au pilote dans des conditions comme celles rencontrées dans le Silverstone Sprint, car la façon dont l’électronique est en ce moment sape trop de puissance de la moto et l’empêche d’accélérer.
« Pour nous », a déclaré Nakagami, « c’est comme s’il y avait trop de sécurité [in the electronics]mais [it does not allow us] aller vite. »
C’était une chose relativement récente de l’électronique de Honda. Cela a changé au cours des «deux dernières années», a déclaré Nakagami, où les ingénieurs en électronique avaient développé des stratégies pour que le RC213V «essaye d’être plus sûr, car il y avait quelques gros côtés hauts, Marc avait un énorme haut- côté et [the engineers] essayé d’éviter ce risque. Mais, parfois, ça ne va pas toujours bien, parce qu’on ne peut pas jouer [with the bike]. Ils doivent trouver l’équilibre et nous devons améliorer les performances.
La course de Jorge Martin avait aussi été conditionnée par le grip arrière. « Le problème était l’électronique », a déclaré Martin. Son problème était trop d’interventions, ce qui a commencé à le gêner à mesure que la piste séchait et que le pneu se réchauffait et s’usait. « La piste devenait sèche, puis à ce moment-là, il y avait plus de spin, et le [traction control] trop travaillé. Je pense que j’ai besoin d’une traction plus libre [control setting] et juste gérer la situation moi-même.
Martin a estimé qu’il était également désavantagé par son coéquipier, Johann Zarco, en accélération. L’Espagnol a déclaré qu’il pensait que la configuration du vélo de Zarco lui permettait plus d’accélération. « Quand il [Zarco] m’a dépassé, je faisais les mêmes trajectoires que lui, en faisant exactement la même chose, et il s’éloignait à l’accélération. Je pense que c’était plus à propos de la moto, pas de moi-même.
Zarco a récemment pris l’habitude de charger tardivement dans les courses humides, avec celles qui sont venues en Thaïlande l’année dernière et en Argentine, cela me vient particulièrement à l’esprit. Mais il a estimé, à cette occasion, qu’il n’avait pas le même avantage en accélération qu’il avait joui dans le passé. « J’ai pu voir que l’avantage que j’ai l’habitude d’avoir sur la conduite (accélération), je ne pouvais pas l’avoir comme d’habitude [in the Silverstone Sprint].” Ceci, combiné au départ de Zarco qui l’a fait passer de sa position de neuvième sur la grille à l’extérieur du top 10 au début, l’a empêché de se battre pour le podium.
Aprilia avait beaucoup lutté dans des conditions humides en Argentine, mais à Silverstone, il semblait y avoir des améliorations. Aleix Espargaro a expliqué les changements qui ont permis d’atteindre cette amélioration. « Nous avons fait le vélo un peu plus court et beaucoup plus haut, pour essayer de générer plus d’adhérence, pour essayer de faire le transfert de vélo [weight] un tout petit peu plus. Après les qualifications, nous avons rendu l’avant encore plus souple, et en fait c’était dans la limite en course.
« Ce que nous essayons, c’est d’essayer de générer plus d’adhérence à l’arrière, [which] est la chose la plus importante, car [normally] nous ne générons pas d’adhérence et, surtout quand il ne fait pas chaud, nous ne sommes pas capables de mettre la bonne température dans le pneu arrière. Cette incapacité à générer la température des pneus arrière dans des conditions avec plus d’eau sur la piste est ce qui a coûté à Espargaro et Vinales lors des qualifications, où ils se sont qualifiés respectivement 12e et 8e.
Fabio Quartararo a vécu l’une de ses pires journées en MotoGP samedi à Silverstone. Il s’est qualifié dernier et n’a gagné qu’une place dans le Sprint pour terminer 21e. En Argentine, Quartararo a été rapide sur le mouillé et est passé du dernier au septième du Grand Prix. Pourquoi il n’a pas pu retrouver la même compétitivité avec sa Yamaha YZR-M1 à Silverstone l’a déconcerté.
« Pourquoi? Je ne sais pas », a déclaré Quartararo. « Finir 30 secondes derrière [the winner] en seulement 10 tours […] Je ne le comprends pas.
« En gros, il nous manque beaucoup d’adhérence à l’arrière, en tournant dans la ligne droite », a déclaré Quartararo. » Contrairement à certains des autres, le problème présentait également des défis à l’entrée des virages, ainsi qu’à l’accélération.
« Mais aussi en entrant », a poursuivi le champion du monde 2021, « lorsque vous entrez et que vous devez incliner le vélo, vous ne pouvez pas incliner le vélo parce que le [rear] l’adhérence n’est pas là, et alors vous ne pouvez pas prendre de vitesse en virage. C’est beaucoup, beaucoup de problèmes, ce n’est pas un problème.
Les problèmes de Jack Miller, qui l’ont vu passer de la tête à la septième au cours du sprint de 10 tours, découlaient d’un manque d’expérience avec la KTM RC16. C’était la première fois que lui et KTM affrontaient les conditions mi-humides mi-sèches que le Sprint avait présentées. « Maintenant [after the Sprint]il s’agit simplement d’essayer de trouver un réglage pour ce genre de conditions mi-humides, mi-sèches, car notre vélo entre sec et mouillé est une énorme différence.
À quel point « massif » ? « Je vais le dire, notre vélo est 30 mm plus court, quand il passe du sec au mouillé, nous sommes 30 mm plus courts, ce qui est un pas énorme pour un vélo MotoGP », a déclaré Miller, « mais il semble fonctionner sur le mouillé comme ça , [but] ça ne marche pas sur le sec comme ça.
« Avoir ce grand pas entre le réglage [from dry to wet]nous devons comprendre que si ce n’est pas complètement mouillé, nous n’avons pas besoin de tout ce transfert, car c’était comme si cela surchargeait presque l’arrière et c’est ce qui a amené la température arrière à travers le toit depuis le début.
Le partenariat Miller-KTM reste un travail en cours, mais au moins il y a des progrès à voir. C’est plus que ce que l’on peut dire pour Nakagami et Quartararo, et leurs compagnons d’écurie dans leurs usines japonaises respectives.