Il n’y a rien de tel que la renaissance d’un nom de moto de sport emblématique pour enflammer les opinions – la R7 de Yamaha n’est pas un patch sur l’original OW-02 de 1999, par exemple, ou la CBR600RR relancée de Honda n’a pas la puissance de l’ancienne. Ainsi, lorsque Triumph a relancé son surnom historique de Daytona avec le nouveau Daytona 660 basé sur Trident cette semaine, une sorte d’indignation était inévitable.
Ou était-ce?
« J’aurais dû faire un nouveau Daytona 765 basé sur la Street Triple », disent certains. « Pas une vraie Daytona », ont écrit d’autres guerriers du clavier…
Pour mon argent, cependant (son prix est également intéressant), même si je n’ai certes pas encore l’avantage de le monter, c’est l’EST. En fait, j’irais jusqu’à dire que ce n’est pas seulement une vraie Daytona, c’est peut-être la meilleure et probablement la plus populaire à ce jour et elle semble également être en passe d’être le principal exemple dans ce qui est en train de devenir rapidement l’une des catégories les plus populaires de toutes. – des vélos de sport abordables, de poids moyen et orientés route.
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Pour citer Lloyd Grossman de l’émission télévisée du début des années 1990 « Through the Keyhole » (il s’agit ici d’une rétrospective, c’est approprié), « examinons les preuves » :
Tout d’abord, oubliez un instant les récentes 675/765 (nous y reviendrons), les Daytona ont rarement été de pures motos de sport spécialement conçues, de toute façon. Le premier de Triumph, en 1967, était une version optimisée du bicylindre Tiger 100 de 500 cm3 de l’époque, construit et nommé pour commémorer la victoire de Buddy Elmore au Daytona 200 de 1966.
Sa renaissance Hinckley au début des années 90 n’était rien de plus qu’une version sportive de ses modèles modulaires Tridents et Trophy, tandis que même l’exemple le plus pur et le plus gros de tous, le T595 de 1997, qui a évolué pour devenir le 955 , a toujours été une machine de route plutôt que de piste et développée en parallèle avec un roadster nu, le T509 Speed Triple, qui lui a survécu.
Donc, considérer le Daytona comme quelque chose qui a toujours été un vélo de piste de pure race n’est pas tout à fait correct. La Daytona 600 2002 était une version mise à jour et renommée de la TT600 (dont les premières versions avaient la réputation d’avoir un mauvais ravitaillement en carburant) avait été ciblée sur la CBR600F de Honda et dont le seul succès en course est survenu au TT 2003 avec l’aide significative de Bruce Anstey et accordeur Jack Valentine.
Cette moto a été remplacée par la Daytona 650 de 2005, qui est passée à 646 cm3, l’excluant ainsi de toute éligibilité aux courses supersport. Et même le tout nouveau Daytona 675 triple de 2006, bien que certes un diamant et un excellent vélo de piste, était un peu moins concentré sur ses rivaux tels que la CBR600RR de Honda et la GSX-R de Suzuki. Cela l’a aidé à survivre à ses deux principaux rivaux, mais il a finalement été usurpé par son frère roadster plus populaire, le Street Triple.
Deuxièmement, le nouveau 660 est bien plus qu’un « simple » Trident caréné. Comme l’original de 1967, son moteur a été considérablement retravaillé pour augmenter les performances. Sous sa forme Trident, le triple de 660 cm3 développait une puissance déjà respectable et compétitive de 80 ch. Dans la version Daytona, avec une nouvelle culasse, des cames, une manivelle, un échappement et des corps de papillon, cela est non seulement augmenté de 17 pour cent, mais il y a plus de couple et un régime plus élevé également.
La puissance maximale qui en résulte – 94 ch – devrait non seulement faire exploser les 67 ch de la Ninja 650 de Kawasaki, les 72 ch de la R7 de Yamaha et les 82 ch de l’imminente GSX-8R de Suzuki, mais elle est également à égalité avec la CBR650R à quatre cylindres de Honda et à seulement 6 ch derrière celle d’Aprilia. RS660 plus cher. Le châssis est également amélioré, avec une géométrie de direction plus précise que celle du Trident et un empattement plus long.
La 660 est également plus sophistiquée et mieux équipée que ses rivales et que la Trident. Triumph elle-même affirme que la nouvelle Daytona possède « la qualité, les capacités et les spécifications les plus élevées de sa catégorie », et elle a raison. Outre trois modes de conduite, une traction commutable et un tableau de bord amélioré de la Street Triple, il dispose également de freins radiaux améliorés à quatre pistons, dont aucun ne peut être égalé par ces rivaux japonais.
Troisièmement et enfin, comme évoqué plus tôt (et le meilleur de tous), il y a le prix du nouveau Daytona 660. À 8 595 £, le nouveau venu de Triumph ne fait pas que concurrencer le bicylindre moins puissant de Suzuki, la GSX-8R à 8 899 £ (ci-dessus), il est également moins cher que la Honda CBR plus basique, nettement moins cher que l’Aprilia et seulement 405 £ de plus que le jumeau R7 de 72 ch de Yamaha. .
Alors, la nouvelle Daytona 660 est-elle une véritable « supersportive » ? Peut-être pas, si vos références sont les CBR600RR et ZX-6R, mais peu de gens les achètent actuellement de toute façon. Triumph a déclaré lors d’un événement en avant-première qu’elle pensait que la part du marché qu’une nouvelle Daytona à moteur 765 plus ciblée pourrait occuper était aussi bonne que bonne. Au lieu de cela, avec 94 ch, un triple de caractère, 8 595 £, de nombreuses touches de classe et une attitude « routière » réelle, il a un attrait irrésistible qui lui est propre.
Et est-ce une véritable « Daytona » ? Oui, tout à fait, et c’est probablement celui que beaucoup d’entre nous souhaiteront le plus. N’oubliez pas : la dernière Daytona de Triumph était l’édition limitée Daytona 765 Moto2 en 2020 qui coûtait près de 16 000 £.
Celui-ci promet également beaucoup de plaisir de premier ordre – mais à près de la moitié du prix.
