C’est normalement environ tous les cinq à six ans que Yamaha sort une nouvelle moto de la série R, et c’est exactement ce que Yamaha a fait en temps voulu. Eh bien, en quelque sorte. Le cadre et la géométrie du nouveau vélo restent les mêmes que le précédent, ce qui n’est pas un mal car le R1 2019 est une machine incroyablement concentrée et un favori parmi les accros de la piste..
La nouvelle R1 2020 présente une carrosserie aérodynamique plus élégante, censée réduire la traînée de 5 %, des modifications du moteur et toute une série d’autres mises à jour électroniques que je vais énumérer ci-dessous. Pour l’instant, asseyez-vous, détendez-vous et profitez de la bande-annonce impressionnante.
Nouvelles fonctionnalités en un coup d’œil
Moteur à vilebrequin Crossplane dérivé du MotoGP
Le moteur quatre cylindres en ligne de 998 cm3 est doté de la technologie exclusive de vilebrequin crossplane de Yamaha dérivée de la machine YZR-M1 MotoGP. Les mises à jour incluent une nouvelle culasse, un système d’admission, des injecteurs de carburant et une boîte à air. La puissance reste similaire à la R1 de l’année dernière, mais ce modèle est conforme à la norme Euro5.
Technologie Superbike numérique
Pour 2020, le R1 est doté d’un nouveau système d’accélérateur contrôlé par puce Yamaha (YCC-T) sans câble qui transforme les entrées du pilote en mouvement, avec une suite complète d’aides électroniques au pilote alimentées par IMU qui apportent un nouveau sens à le terme « confiance du pilote ». De nouvelles fonctionnalités électroniques offrent également un réglage et un contrôle encore plus grands.
Freins et pneus améliorés
La YZF-R1 utilise un matériel de freinage axé sur la piste, avec de puissants étriers avant à montage radial à 4 pistons, des lignes avant en acier inoxydable, de grands rotors de 320 mm avec de nouvelles plaquettes à haute friction et une toute nouvelle unité ABS compacte. Les nouveaux pneus Bridgestone RS11 garantissent une véritable traction prête pour la piste de course avec une sensation de route et une maniabilité équilibrées.
Autres mises à jour
Moteur
Technologie de moteur à haut rendement
Les bielles en titane utilisent la méthode de rupture de précision de Yamaha pour assurer la fiabilité avec un poids minimal. Combinées à des soupapes d’admission en titane et à des pistons forgés, ces pièces légères permettent d’atteindre la capacité élevée de ligne rouge et de surrégime du CP4. Le bloc-cylindres est également décalé par rapport au vilebrequin, ce qui réduit les charges de friction sur les pistons et les alésages.
Nouveau système d’admission
Pour 2020, une nouvelle culasse, un système d’admission, des injecteurs de carburant et une boîte à air fonctionnent ensemble pour améliorer les performances de l’accélération partielle. Et en créant un conduit d’admission plus petit et plus court, les nouveaux injecteurs Bosch sont capables de pulvériser le carburant directement contre les soupapes d’admission, pour une meilleure atomisation du carburant.
Culbuteur raffiné Valvetrain
L’actionnement de soupape à culbuteur compact utilise une géométrie optimisée pour permettre une plus grande levée de soupape que les systèmes à came conventionnels, tout en utilisant des lobes de came inférieurs et une pression de ressort réduite pour réduire les pertes par frottement.
Système d’échappement en titane
Le R1 est équipé d’un silencieux et d’écrans thermiques fabriqués principalement en titane léger. Le silencieux central compact centralise également la masse en bas du cadre et aussi près que possible du centre de la machine pour une maniabilité optimale.
Transmission empilée compacte
Une transmission à 6 rapports présente des rapports rapprochés pour s’adapter au mieux au moteur à haut régime. La transmission « empile » également les arbres d’entrée/sortie pour centraliser la masse et pour maintenir la taille globale du moteur plus courte d’avant en arrière, ce qui optimise le placement du moteur dans le cadre pour un équilibre de poids exceptionnel.
Électronique
Nouveau système d’accélérateur Ride-by-Wire
Pour 2020, la R1 est équipée d’un système d’accélérateur à commande par puce Yamaha (YCC-T) construit autour du nouveau capteur de position d’accélérateur avec poignée (APSG), qui élimine les câbles d’accélérateur. Comme auparavant, le YCC-T détecte avec précision l’entrée de l’accélérateur par le pilote et actionne les papillons des gaz pour contrôler activement le volume d’admission, permettant une gestion informatisée du moteur de pointe, désormais dans un ensemble plus léger.
Système d’admission variable
La YZF-R1 est équipée du Chip Controlled Intake (YCC-I) de Yamaha, un système d’admission variable qui élargit la répartition de la puissance sur toute la plage de régime. En ajustant activement la longueur du système intact en fonction du régime moteur, le moteur CP4 est capable de fournir une large répartition de la puissance sur toute la plage de régime.
Contrôlabilité de niveau MotoGP®
L’unité de mesure inertielle (IMU) de Yamaha combine un capteur gyroscopique et un accéléromètre à capteur G qui mesure les six axes de mouvement dans l’espace 3D à un taux de 125 calculs par seconde. Ces informations sont transmises à l’unité de commande du moteur (ECU) pour créer une image détaillée de la position de la moto, qui alimente ensuite le package technologique d’assistance au conducteur de la R1, Yamaha Ride Control (YRC).
Nouvelle gestion du frein moteur (EBM)
Pour 2020, la YZF-R1 est dotée d’un tout nouveau système EBM qui permet au pilote de régler le frein moteur en fonction de ses préférences personnelles et des conditions de piste. Le système EBM offre trois niveaux de force de freinage moteur pour permettre une entrée en virage plus douce.
Mode de livraison de puissance (PWR)
Le mode PWR permet au pilote d’ajuster la réponse du moteur en fonction de ses préférences et des conditions de conduite, en ajustant la sensation d’accélération, la réactivité et la puissance globale. Le système PWR propose quatre réglages de puissance progressive.
Système de contrôle de traction sensible à l’angle d’inclinaison (TCS)
Le TCS de la R1 calcule les différences de vitesse des roues avant et arrière pour surveiller et réduire le patinage indésirable des roues lors d’une forte accélération. Contrairement à de nombreux systèmes TC simplifiés, le R1 utilise également l’IMU pour calculer l’angle d’inclinaison, puis ajuste la quantité d’intervention du TCS pour répondre au mieux aux exigences du pilote. Le TCS offre dix réglages distincts permettant au pilote de composer le niveau exact de contrôle nécessaire.
Système de contrôle de glissement développé par MotoGP (SCS)
Le SCS de Yamaha provient directement de la moto YZR-M1 MotoGP. En utilisant l’IMU pour détecter les glissements latéraux lors d’accélérations brusques dans les virages, l’ECU intervient pour réguler la puissance délivrée et contrôler de manière transparente l’attitude de la moto dans les virages. Le SCS propose quatre réglages pour s’adapter aux préférences du pilote et aux conditions de piste.
Système de commande de levage (LIF)
Le système de contrôle de levage utilise l’IMU pour détecter le moment où le nez de la moto monte plus haut ou plus vite que souhaité, puis régule progressivement la puissance du moteur pour maintenir l’attitude du châssis avec une perte minimale d’entraînement vers l’avant. LIF offre cinq paramètres de réglage pour un réglage fin
Système de contrôle de lancement (LCS)
Conçu pour offrir un démarrage optimal sur circuit à chaque fois, le LCS de la R1 limite le régime moteur maximal et l’ouverture du papillon des gaz avec l’entrée des systèmes TCS et LIF pour maximiser l’accélération à partir d’un départ arrêté. Le LCS offre trois niveaux de réglage pour régler le contrôle et la puissance du moteur.
Système de changement de vitesse rapide vers le haut et vers le bas (QSS)
Le QSS utilise un capteur sur la tringlerie de changement de vitesse pour moduler la puissance pendant le changement de vitesse, permettant des changements de vitesse sans embrayage en une fraction de seconde dans la boîte de vitesses. Les passages à la vitesse supérieure à plein régime maximisent la marche avant sous puissance, tandis que l’ECU adapte précisément le régime moteur tout en rétrogradant pour des changements de vitesse presque instantanés avec une perturbation minimale du châssis. Le QSS peut être ajusté entre trois réglages avec une commande de fonction de rétrogradation indépendante.
