Il y a eu une certaine attente autour du retour de la GSX-R1000R, beaucoup attendant avec impatience une grande puissance, des chiffres phares et une moto pour faire tomber l'élite actuelle des superbikes de leur perchoir. Suzuki n'a pas fait cela, mais ce qu'il a fait à la place est sans doute plus intéressant.
Avec 21 titres de Championnat du Monde d'Endurance depuis 1983, dont 15 sur des machines GSX-R, la philosophie de la GSX-R est bien ancrée. C'est une moto qui offre performances, durabilité et maniabilité. Un vélo conçu non seulement pour un tour rapide, mais aussi pour une régularité sur de longues distances.
Pour ce lancement, Suzuki UK a transporté la presse mondiale à Monteblanco pour une journée simulant une journée dans la vie d'un pilote EWC. L'équipe sur le terrain a tenu à nous faire comprendre qu'il ne s'agissait pas d'une course, probablement plus pour des raisons d'assurance qu'autre chose. Nous étions divisés en six équipes, avec trois pilotes dans chaque équipe et nous courions l'événement en continu, avec des arrêts de carburant, des changements de pneus et des échanges de plaquettes de frein, comme ils le feraient au Mans, à Spa ou au Bol D'or – juste à un rythme légèrement plus lent.
Suzuki a peut-être présenté cela comme une simulation, et certainement pas comme une course, mais lorsque le drapeau est tombé et que le départ du Mans a commencé, il était immédiatement clair que tous les pilotes impliqués prenaient cela très au sérieux.
Prix et couleurs Suzuki GSX-R1000R UK
La nouvelle GSX-R1000R arrive au Royaume-Uni à 17 599 £, un prix parfaitement adapté aux 40 ans du nom GSX-R. Et plutôt que de poursuivre la gloire du sommet du banc d'essai, l'objectif a été de construire quelque chose qui fonctionne, tour après tour, relais après relais.
Les options de couleurs sont Pearl Vigor Blue et Pearl Tech White (tels que montés), Candy Daring Red et Pearl Tech White, ainsi que les accrocheurs Pearl Ignite Yellow et Metallic Matt Stellar Blue. Tous les vélos bénéficient de la garantie de Suzuki allant jusqu'à dix ans et d'une couverture AA d'un an en standard sur les vélos neufs.
Moteur et performances
Sur le papier, les chiffres ne crient pas à la révolution. Le quatre cylindres en ligne de 999 cm3 développe 195 ch (193 ch) à 13 200 tr/min et 110 Nm (81 lb-pi) à 11 000 tr/min. Dans un monde de superbikes de plus de 210 ch, cela peut paraître conservateur, mais sur la piste, cela ne se ressent pas vraiment.
Le moteur fortement révisé conserve le système de calage variable des soupapes dérivé du MotoGP de Suzuki, mais apporte une longue liste de modifications internes, notamment un nouveau vilebrequin, de nouveaux carters, des pistons forgés à revêtement DLC, une compression plus élevée de 13,8:1, des cames révisées, des soupapes plus grandes et une nouvelle configuration de suiveur de doigt. L'admission et le ravitaillement en carburant ont également été retravaillés, avec des corps de papillon plus grands et une pompe à plus haute pression. Tout cela se traduit par du dynamisme et de la durabilité, si vous souhaitez continuer et régler votre vélo plus tard. Suzuki n'est pas là pour chasser un chiffre de puissance qui fait la une des journaux, mais plutôt pour donner aux pilotes une bonne poussée à mi-régime.
Appuyez sur l'accélérateur au milieu du virage, et il tire fort, avec une urgence qui ne semble vraiment pas loin des motos de 210 ch lorsque vous sortez de virages plus lents. Oui, vous perdrez un peu dans la ligne droite face à quelque chose comme une Panigale V4 ou une S1000RR, c'est inévitable. Mais arriver tout droit et sortir du virage avant que ce soit là où ce vélo le récupère. Une impression immédiate est à quel point la connexion de l’accélérateur est plus propre et plus nette qu’auparavant. C'est légèrement plus net, mais toujours prévisible. Nous avons commencé à rouler en mode SDMS A, offrant la réponse la plus nette et la reprise la plus agressive. L’inconvénient était qu’appuyer sur l’accélérateur dans les virages les plus lents pouvait sembler un peu maladroit. Pour voir si moins c'était plus, nous sommes passés au mode SDMS B, avec la même puissance maximale, juste un accélérateur légèrement plus doux, et la moto était beaucoup plus maniable. Nos temps au tour n'ont pas changé, mais cela a rendu la conduite de la moto sur plusieurs et longs relais beaucoup moins gourmande en énergie, ce qui dans une course d'endurance est vraiment tout.
Les performances de la boîte de vitesses ont été irréprochables toute la journée, le changement rapide bidirectionnel se révélant direct et précis, en particulier dans son réglage plus sportif. L'embrayage à glissement a également fait un travail solide pour garder les choses calmes tout en traversant la boîte dans des virages plus lents sur les nombreuses bosses et bosses de Monteblanco. De 175 mph jusqu'en deuxième vitesse dans le premier virage serré de Monteblanco, au-dessus des ondulations de la planche à laver, il a maintenu un niveau de sang-froid impressionnant.
Ensuite, il y a l'échappement. Plus petite, plus légère, 34 % plus compacte, mais surtout, elle sonne comme une superbike. Côté piste, il a cette véritable écorce de GSX-R aux bords durs, quelque chose qui aurait facilement pu être perdu avec les choses étranglées par Euro5+.
Châssis et manutention
Le châssis reste fidèle à ce qui fonctionne. Cadre en aluminium à double longeron, fourche Showa Balance Free et amortisseur arrière Balance Free Rear Cushion (BFRC). C'est une quantité connue, mais cela fonctionne et, comme nous l'avons constaté, de petits changements peuvent faire une grande différence.
La GSX-R1000R reste une moto physique à piloter. Cela demande de l'effort, surtout dans les virages rapides, et comme je l'ai dit, Monteblanco n'est pas vraiment fluide. Il y a une section où vous franchissez une montée tout en restant penché, et même lorsque l'avant devient léger et un peu croisé, il s'est magnifiquement redressé lorsqu'il a atterri.
Un problème que nous avons rencontré s'est produit au cours des premières séances, lorsque la moto avait tendance à s'accroupir fortement à la sortie du dernier virage, ce qui à son tour rendait l'avant plus léger et commençait à secouer la tête. Un petit ajustement de configuration, plus de précharge arrière dans l'amortisseur et quelques ajustements de la fourche ont réglé l'essentiel du problème. Cela a réduit le squat, a quelque peu calmé la direction et a rendu la moto plus facile à gérer en sortie de virage.
Cela dit, il reste encore un léger point d’interrogation quant à la stabilité à haute vitesse. À la sortie du dernier virage, quelques instants d'instabilité à l'avant se sont glissés une fois que j'étais déjà sorti du virage et dans la ligne droite. Ce n’était rien de trop dramatique, mais c’était clairement perceptible, car l’avant commençait à s’enrouler alors que j’accélérais fort en troisième vitesse. L'amortisseur de direction non réglable limitait ce que nous pouvions faire sur la piste, même si avec plus de temps, nous aurions probablement pu le chasser avec d'autres modifications de configuration – un amortisseur de direction plus astucieux qui ajoutait un certain réglage serait également utile.
Ce trait mis à part, c'est un vélo qui récompense l'effort et vous engage lorsque vous continuez. Réglez la configuration et elle sera prévisible, implantée et agréable à pousser.
Électronique
Le système électronique est sans doute le point où la nouvelle GSX-R a évolué par rapport à la moto précédente. Une IMU à six axes soutient un ensemble électronique beaucoup plus raffiné, doté d'un contrôle de traction qui comporte désormais 10 niveaux et plus – nous avons couru autour du niveau trois toute la journée, il était presque invisible. Vous pouvez le voir fonctionner sur le tableau de bord lorsque le voyant « TC » s'allume, mais nous ne l'avons pas vraiment senti interférer et perturber l'équilibre de la moto. C'est un grand pas en avant par rapport à la précédente GSX-R. Le Roll Torque Control, le système prédictif de Suzuki pour gérer le couple à mi-virage, est tout aussi subtil, et à moins que vous ne soyez vraiment agressif au milieu d'un virage, il passe simplement à l'arrière-plan.
Le seul petit inconvénient est l'ABS. Il est sensible à l'inclinaison et à la pente, mais sur une piste cahoteuse comme celle-ci, je pouvais le sentir intervenir plus que je ne le souhaiterais, surtout à mesure que les pneus vieillissaient.
Aéro, style et détails
Les changements esthétiques apportés à la nouvelle moto sont certes subtils, avec les nouveaux ailerons en carbone sec, développés avec l'équipe d'endurance CN Challenge de Suzuki, le travail de peinture et l'échappement étant vraiment les seuls indices. Les ailerons, aussi petits soient-ils, sont censés ajouter de la stabilité et une touche d'effet anti-wheeling sans alourdir la direction. Pourrais-je ressentir cela sur la bonne voie ? Non, pas vraiment, et pour moi, c'est un peu comme si Suzuki avait joué à un jeu de fiche technique, de bingo à cocher. Tout le monde avait des ailes, donc nous devrions avoir des ailes.
Le reste du style de la moto s'inspire de l'héritage, avec trois combinaisons de couleurs d'inspiration rétro et un logo « R » rétro sur le ventre. C'est un joli clin d'œil à une lignée qui remonte à 1985, lorsque la première GSX-R a atterri et a effectivement réécrit les règles de la course automobile.
Verdict de la Suzuki GSX-R1000R
Si vous vous attendez à une GSX-R1000R qui souffle l'ancienne dans les mauvaises herbes de toutes les manières mesurables, ce n'est pas celle-là. Ce dont il s’agit, cependant, c’est une meilleure GSX-R de plusieurs manières mesurables. Le moteur est plus puissant là où cela compte, l'électronique est nettement plus raffinée et l'ensemble donne l'impression d'avoir été développé en pensant à la conduite et à la course du monde réel.
Et puis il y a l’élément endurance de cet événement. Six heures de piste, plusieurs pilotes, des relais de 20 à 30 minutes, et les seules choses touchées étaient les pneus, les plaquettes de frein et le carburant. Il n'y a eu aucune interruption dans la « course », aucun voyant d'avertissement moteur, aucune surprise et aucune baisse incohérente des performances. La moto a fonctionné comme je m'y attendais, et tout comme lors du relais précédent, tour après tour, relais après relais, encore et encore. Et c’est probablement le plus grand compliment que je puisse lui faire.
Mon équipe a également « gagné » la course qui n'en était pas une, parcourant 724 km en six heures. Nous n’étions peut-être pas l’équipe la plus rapide, mais nous avons été constants, ne terminant jamais une séance plus tôt que prévu et ne ratant jamais un arrêt au stand. Pour trois pilotes qui ne s'étaient jamais rencontrés avant ce lancement, c'est un sacré exploit.
Cela ne gagnera peut-être pas la guerre du droit de se vanter dans les pubs, mais pour les pilotes qui roulent réellement, les habitués des courses sur piste, les coureurs ou toute personne venant d'une ancienne GSX-R1000, cela semble être celui qui a le plus de sens. Ce n'est pas le vélo le plus puissant de la catégorie, et ce n'est peut-être pas le plus flashy.
Mais il est très, très difficile de faire des erreurs là où cela compte.
Spécifications Suzuki GSX-R1000R (2026)
| Longueur totale | 2 075 mm (81,7 pouces) | |
| Largeur hors tout | 705 mm (27,8 pouces) | |
| Hauteur hors tout | 1 145 mm (45,1 pouces) | |
| Empattement | 1 420 mm (55,9 pouces) | |
| Garde au sol | 130 mm (5,1 pouces) | |
| Hauteur du siège | 825 mm (32,5 pouces) | |
| Poids à vide | 203 kg (448 livres) | |
| Type de moteur |
Quatre temps, quatre cylindres, refroidis par liquide, DACT |
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| Alésage x Course | 76,0 mm x 55,1 mm (3,0 pouces x 2,2 pouces) | |
| Cylindrée du moteur | 1 000 cc (61,0 pouces cubes) | |
| Taux de compression | 13,8:1 | |
| Puissance maximale | 143,5 kW (195 ch)/13 200 tr/min | |
| Couple maximal | 110,0 Nm/11 000 tr/min | |
| Système de carburant | Injection de carburant | |
| Système de démarrage | Électrique | |
| Système de lubrification | Carter humide | |
| Transmission | Maillage constant à six vitesses | |
| Suspension Avant | Télescopique inversé, ressort hélicoïdal, amortisseur à huile | |
| Arrière | Type de maillon, ressort hélicoïdal, amortisseur à l'huile | |
| Râteau / Sentier | 23°20' / 95 mm (3,7 pouces) | |
| Freins Avant | Disque, double | |
| Arrière | Disque | |
| Pneus Avant | 120/70ZR17M/C (58W), sans chambre à air | |
| Arrière | 190/55ZR17M/C (75W), sans chambre à air | |
| Système d'allumage | Allumage électronique (transistorisé) | |
