L'éléphant dans la pièce cette année a été les motos électriques, et nous essayons de comprendre précisément comment elles s'intégreront dans le paysage des deux-roues.
Bien sûr, les vélos de ville légers équivalents à 125 cm3 se vendent bien, et des entreprises comme Maeving et la marque Flying Flea récemment annoncée, elle-même une émanation de Royal Enfield, montrent que les solutions de mobilité urbaine alimentées par batterie semblent avoir leur place dans le paysage.
À l'appui de cela, les chiffres de ventes du MCIA montrent qu'en 2023, un total de 4 062 machines électriques ont été immatriculées au Royaume-Uni. Sur ce total, 3 718 machines appartiennent au segment inférieur à 11 kW, ce qui en fait un équivalent de 125 cm3 ou moins. Parmi ces motos, 1 762 étaient classées comme ayant une puissance inférieure à 4 kW, ce qui les rend équivalentes à un cyclomoteur à essence de 50 cm3.
Aujourd’hui, ces chiffres ne suffisent plus à soutenir l’industrie du deux-roues à elle seule, et ils sont écrasés par les 109 527 machines à essence vendues en 2023. Cependant, si vous regardez plus loin dans les données d’immatriculation, les chiffres commencent à paraître bien plus élevés. rigide. En 2023, seuls 69 vélos de moins de 35 kW (47 ch) ont été modifiés, et au-delà, seuls 58 vélos ont été immatriculés dans le segment de plus de 35 kW. Ces vélos, qui comprennent les LiveWire S2 Del Mar et Mulholland, ainsi qu'un certain nombre de vélos de la marque Zero, sont ceux qui s'avèrent beaucoup plus difficiles à vendre dans le climat actuel.
Alors que les ventes de vélos électriques légers prouvent dans une certaine mesure qu’il existe un appétit pour des solutions de mobilité urbaine rentables, l’incertitude autour des vélos électriques semble empêcher les gens d’amasser des sommes importantes pour les acquérir.
Et ce ne sont pas seulement les vieux arguments sur l’autonomie, les temps de recharge et l’infrastructure de recharge qui nuisent aux ventes, même s’ils restent des facteurs. La dépréciation est également un problème, et une simple recherche rapide sur Internet révèle un Zero SR/F 2021 avec une teinte de plus de 19 000 miles au compteur, mis en vente à 8 495 £. Cela représente une baisse de plus de 11,00 £ par rapport au prix d'environ 20 000 £ que le vélo aurait eu lorsqu'il était neuf. Pour les personnes les plus sensées, cela représente une valeur résiduelle d’occasion dans laquelle il ne vaut pas la peine d’investir.
De plus, le gouvernement britannique a réduit ces dernières années son aide à ceux qui cherchent à se lancer dans le secteur électrique, et actuellement, seuls les véhicules dont le prix est inférieur à 10 000 £ sont éligibles à la subvention de 500 £ pour le branchement électrique. Cela signifie que des vélos comme le Z e-1 à 7 100 £ et le Ninja e-1 à 7 699 £ de Kawasaki sont éligibles, tandis que les vélos comme les Zeroes et LiveWires susmentionnés ne le sont pas.
Et ce n'est pas seulement le manque d'aide financière aux vélos électriques qui rend la vie difficile, car le gouvernement travailliste actuel ne cache pas qu'il n'a pas de politique visant à accroître l'adoption et l'utilisation des deux-roues motorisés, alimentés par batterie ou sinon. Il s'agit plutôt d'augmenter le nombre de déplacements effectués à pied ou à vélo.
Les commentaires du gouvernement travailliste concernant le refus d'accès à la voie réservée aux motobus dans tout le Royaume-Uni ont mis en évidence cette vision aveugle du monde depuis Whitehall. « À l'heure actuelle, le gouvernement n'a aucune politique pour encourager une plus grande utilisation des motos », indique le communiqué, ajoutant : « La position actuelle, selon laquelle les autorités locales peuvent autoriser les motos dans les couloirs de bus à leur discrétion, s'aligne sur la politique gouvernementale plus large en matière d'amélioration des services de bus, encourager la marche et le vélo et déléguer des compétences aux autorités locales.
Alors, où cela laisse-t-il l’industrie britannique et européenne du vélo électrique en difficulté ? Il semble que ce soit le cas. Avec chaque actualité qui nous parle d'un autre fabricant de vélos à batterie en faillite, Energica et Cake étant deux noms notables en 2024, les entreprises qui restent lanceront désespérément des offres intéressantes sur de nouveaux vélos alors qu'elles tentent d'éloigner les cyclistes du lueur chaude et floue du moteur à combustion interne.
Et puis nous arrivons au vélo que vous voyez en haut de cette page, un prototype spécial créé par White Motorcycle Concepts (WMC). WMC est une entreprise spécialisée qui se concentre sur l'augmentation de l'efficacité des motos grâce au réglage du moteur, à l'amélioration de la suspension et, comme c'est le cas ici, à l'aérodynamisme.
Il s'agit du premier vélo de production de WMC qui utilise un système de conduits innovant, qui découpe efficacement un trou dans la ligne centrale du vélo pour permettre moins de traînée, et donc une autonomie améliorée et une vitesse de pointe plus élevée. C'est un concept que nous avons vu pour la première fois sur le WMC250EV, un prétendant au record de vitesse à l'allure sauvage, présenté comme étant bon pour dépasser la magie de 250 mph.
Le résultat de ces conduits est une réduction nominale de 10 % de la traînée globale, ce qui, à première vue, semble être une victoire, même si en creusant un peu plus les chiffres, cela commence à paraître légèrement moins prometteur. La réduction de 10 pour cent de la traînée équivaut seulement à une augmentation de 9 pour cent de l'autonomie à vitesse d'autoroute. En termes réels, cela signifie que toute cette R&D, la dynamique des fluides computationnelle et plus de 39 prototypes de conduits ont ajouté un peu plus de 16 kilomètres au kilométrage maximum revendiqué par la moto.
Certes, le vélo en question est un prototype construit en collaboration avec une entreprise spécialisée, mais quand le plus grand fabricant de vélos électriques du jeu veut se lancer dans ce genre d'exercice, il faut se demander quand la bulle à batterie arrivera. éclatement. Et plus important encore, quand les gouvernements et les législateurs commenceront-ils à examiner d’autres alternatives bien plus viables à l’alimentation par batterie et à l’essence, comme les carburants synthétiques ?
