Verbatim : Paroles de « Pépé »

Mr Bernhard GOBMEIER must now be aware of the fact that not even Valentino Rossi can win on a Ducati.
Two months ago Mr Preziosi was kind enough to explain is weight distribution theory to « Team Ducati » new boss. He perfectly explained where you have to put the weight to built a perfect racing car…… and an irrelevant Moto-GP.

« On entend çà et là des commentaires sur la DUCATI qui n’ont jamais rien de technique. Hors le problème des Ducati est simple et technique. Comme toutes les motoGP, elle est dessinée par la méthode commune : Le « step by step » ou encore la méthode des petits pas, qui comme son nom l’indique améliore progressivement la technicité commune à tous. Depuis trente ans cette amélioration des géométries consiste essentiellement à réduire les accélérations parasites de roues arrières au moyen de l’allongement du bras oscillant, ce qui sous entend que l’on est obligé (bien sûr), de rapprocher le moteur de la roue avant.
La dernière KAWASAKI SBK possède un moteur dont les cylindres sont redressés afin de permettre d’avancer le bas-moteur dans la partie-cycle et donc de rallonger encore un peu le bras oscillant.
La nouvelle Yamaha R1 subira le même traitement et tous les constructeurs et ingénieurs de parties-cycles font la même chose quand ils dessinent : Ils positionnent la moto avec la fourche comprimée à fond au freinage, placent le radiateur contre la roue avant, puis les échappements contre le radiateur, afin de positionner le pignon de sortie de boite aussi loin de la roue arrière que possible.

La théorie de construction de la DUCATI, décrite par PREZIOSI lui-même est inverse : Il préconise une répartition des masses plus sur l’arrière et un centre de gravité plus bas, afin de moins lever la roue arrière au freinage et donc de permettre un freinage plus tardif.
Le problème est qu’une telle répartition des masses induisant un bras oscillant plus court augmente les accélérations de roues parasites (donc les pertes de motricité) et réduit les transferts de charges : Compromis oblige, (avec les motos « step by step » on en peut jamais gagner sur les deux tableaux : soit on freine tard et on motrice mal, soit on motrice bien et on est obligé de freiner plus tôt.)

On ne peut pas corriger une DUCATI utilisant la méthode du « step by step », puisque cette méthode là exige le contraire de la théorie de base de la Ducati de MotoGP.

Pour résumer : Soit Ducati revient à la géométrie à laquelle est arrivée la méthode des « petits pas » et commune à tous les constructeurs actuels…
… Soit Ducati abandonne la méthode du « step by step » pour utiliser la méthode scientifique qu’on utilise en F1 et dans toutes les industries de pointe : LA « SPÉCIFICATION FONCTIONNELLE ».

« We cannot solve our problem using the same kind of thinking we used when creating them ».

Et bien OUI, c’est une Lapalissade : « On ne peut pas résoudre des problèmes avec le schéma de pensée qui en est la cause », Mr Bernhard GROBMEIER. »

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Une réflexion au sujet de « Verbatim : Paroles de « Pépé » »

  1. Je me permets d’ajouter 4 autres citations de Pépé que je trouve essentielles:
    1_Pourquoi les grands constructeurs n’ont pas encore fait une moto homocinétique ? Parce qu’on ne peut pas résoudre des problèmes en utilisant des schémas de pensée identiques à ceux que nous utilisions lorsqu’ils ont été créés. En moto traditionnelle, le schéma de pensée utilise la méthode de conception step by step, tandis que le schéma de pensée de la « GECO » repose sur la spécification fonctionnelle.
    2_On peut dépenser 50 milliards ou 100 milliards d’€ en tentant de créer une meilleure moto par le « step by step », cela ne produira pas un logiciel spécifique de calcul de suspension tels ceux que connaissent tous les ingénieurs automobile et que j’ai utilisé moi-même.
    3_Construire un proto en interne coûte 50.000€ et le programme de mise au point 100.000€. 30.000€ c’est 0.5% de ce qu’un constructeur estimerait être le budget minimum de développement d’un proto « step by step ».
    4_Nous savons que nous n’aurons jamais (au début en tous cas) des moteurs et des pilotes aussi performants que ceux des « machines d’usine » mais ce qui est sûr, c’est que l’expérience vaut le coup d’etre tentée car sinon beaucoup de techniciens continueront de penser que les motos bénéficient d’un « passe-droit » pour ne pas obéir aux lois de La Physique et n’utiliseront jamais le potentiel offert par les pneus actuels.

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