DEPUIS prenant les rênes de Honda en 2009, Takanobu Ito a acquis la réputation d’être audacieux. Maintenant, il est remplacé par un cadre discret avec un parcours moins illustre – mais est-ce une mauvaise nouvelle pour le bras moto de l’entreprise, et en particulier le concept RC213V-S ?
Ni Ito ni son remplaçant, Takahiro Hachigo, qui prendra la relève en juin, n’ont une formation en motos (contrairement à l’ancien PDG, Takeo Fukui, qui était un ancien président du HRC et qui a joué un rôle déterminant dans le développement de la NR750 et de la Fireblade originale). Tous deux ont gravi les échelons de la division automobile de l’entreprise avant d’être promus pour diriger des usines, des départements et finalement l’ensemble de l’entreprise.
Mais si vous êtes intéressé par le côté plus épicé de la production de Honda, vous voudrez peut-être connaître les différents chemins empruntés par Ito et Hachigo au poste de PDG.
Chacun s’est imposé au sein de l’entreprise en prenant la tête du développement d’un nouveau modèle clé. Dans le cas d’Ito, il s’agissait de la NSX de 1990, une supercar à moteur central entièrement en aluminium qui affrontait des modèles comme la 348 de Ferrari et la 911 de Porsche. Ce fut un succès critique, apprécié de tous ceux qui étaient assis dans y compris la plus grande star de Honda de l’époque, Ayrton Senna, qui a aidé à perfectionner sa maniabilité et en a ensuite utilisé une comme voiture de société.
La machine révolutionnaire de Hachigo était plutôt différente. La Honda Odyssey 1999 était une fourgonnette, la première Honda de son acabit à être assemblée en Amérique du Nord. Si vous lisez ceci au Royaume-Uni, ce n’est probablement pas un modèle que vous connaissez ; il n’a pas été vendu ici. Il a ensuite fait le CR-V 2002-2006, qui a été offert ici – vous avez tendance à les voir serpenter dans les ruelles de campagne avec des caravanes attelée à l’arrière.
Le plus grand succès d’Ito est connu aujourd’hui comme une machine historique, mais il n’a probablement jamais rapporté beaucoup d’argent à Honda. Les ventes ont été minces tout au long de sa vie. Les propriétaires potentiels, même tentés par les performances et la maniabilité de la voiture, rechignaient souvent à la dernière minute, préférant avoir une clé Ferrari ou Porsche plutôt qu’une clé Honda, même si la voiture dans laquelle elle s’inscrivait était moins aboutie.
En revanche, personne n’a jamais bavé sur une Odyssey ou un CR-V – mais ils les ont achetés en masse. Il y a fort à parier que les deux machines engendrées par Hachigo ont rapporté à Honda beaucoup plus d’argent que le chef-d’œuvre d’Ito.
Depuis 2009, date à laquelle Ito a pris le relais, Honda a annoncé une foule de nouvelles machines destinées à redonner une étincelle qui manquait à la gamme à quatre roues de la firme depuis quelques années. Il y a une nouvelle supercar NSX qui arrive bientôt, bien qu’elle ait été sans cesse retardée et redessinée, et la promesse d’une petite voiture de sport aussi. Il a ramené la sportive Civic Type-R et ramené Honda à la course F1. Sur deux roues, Ito est l’homme qui a officiellement annoncé que Honda allait de l’avant avec un vélo de route inspiré du MotoGP, le projet qui a finalement éclaté à la fin de l’année dernière sous le nom de RC213V-S.
Il semble probable que l’enthousiasme d’Ito pour reconfirmer Honda en tant que leader en matière de performances et de technologie a conduit assez directement au développement de la RC213V-S, une simple réplique routière de la MotoGP RC213V. Comme le nouveau projet NSX, il a fait l’objet d’arguments et de retards au sein de Honda – c’est plus de deux ans après l’annonce initiale d’Ito en 2012 que la moto a été révélée comme un « concept » lors des salons de l’année dernière.
Avec Ito éloigné des leviers du pouvoir, cette étiquette «concept» devient plus préoccupante. Sous Ito, il ne faisait guère de doute que le vélo finirait par être construit. Il l’avait personnellement annoncé, et un demi-tour alors qu’il restait aux commandes semblait impensable. Mais maintenant, la possibilité est bien plus grande que tout cela puisse être tranquillement balayé sous le tapis sans que personne ne souffre d’embarras.
Bien sûr, Hachigo peut choisir d’aller de l’avant quand même. Et s’il ne le fait pas, certains pourraient affirmer que la perte d’une superbike en édition limitée de 150 000 £, dont de nombreux exemples seraient probablement exposés au lieu d’être montés, n’est pas du tout une perte.
Mais je tombe dans le camp qui pense que Honda a besoin de quelqu’un avec un peu de cou en laiton en charge. Quelqu’un qui est prêt à rompre avec les conventions et à faire un pas vers l’inconnu, même si cela risque de perdre de l’argent – simplement parce que c’est une chose intéressante et innovante à faire.
Soichiro Honda était comme ça. Tout comme Takeo Fukui. Ito aussi.
Takahiro Hachigo a-t-il cette étincelle ? Les faits saillants de sa carrière suggèrent qu’il est un homme capable de fabriquer de très bons appareils électroménagers populaires et rentables parmi les acheteurs traditionnels. Idéal si vous êtes actionnaire de Honda. Mais ce n’est peut-être pas une si bonne nouvelle si vous êtes un fan de Honda.
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