IL Y A toujours été un élément de la vantardise de la cour d’école sur le haut de gamme du marché des vélos rapides. Une tranche généreuse de «la mienne est plus grande que la vôtre» basée uniquement sur des fiches techniques.
Et le H2 de Kawasaki a sauté directement au sommet de la pile dans ce jeu d’adultes Principaux atouts avec un ensemble de chiffres qui enverra les journalistes à la recherche de nouveaux superlatifs et même de définitions. Après tout, le « superbike » et le « hyperbike » ont déjà été surutilisés, alors qu’est-ce que le H2 ? Un uberbike ? Un tyrannosaurabike ?
Au moment d’écrire ces lignes, nous attendons toujours d’entendre le chiffre de puissance du H2 routier. Ce sera loin des 300 ch du H2-R, mais vous pouvez être à peu près certain que tout ce qui est équipé d’un moteur quatre cylindres suralimenté de 1000 cm3 à 14 000 tr/min produira plus de puissance et de couple que jamais, dans votre plus sauvage rêves, va soit besoin ou, en vérité, être en mesure d’utiliser.
Le H2 n’est-il donc qu’un peu de chasse à la publicité ? Un exercice de va-et-vient de Kawasaki ? Un raccourci pour couper le vent des voiles du projet « Road RCV » de vapourware de Honda ?
Bien sûr, c’est toutes ces choses. Mais c’est aussi bien plus. En fait, cela pourrait être un tournant important pour le marché du vélo d’au moins trois façons.
1 : C’est d’une glorieuse frivolité. Bien que je sois pour des vélos sensés, pratiques, abordables et utilisables dans le monde réel, le monde a toujours besoin de cette frange lunatique. Même si j’aime et respecte les vélos comme le SV650 ou le MT-09, ils n’auraient jamais été coupés quand un adolescent moi choisissait des affiches pour les murs de sa chambre. Seule une poignée aura jamais la chance de posséder une Kawasaki H2, mais je parie qu’il y aura des milliers de futurs motards qui, une décennie plus tard, rejetteront la responsabilité de leur enthousiasme sur la porte de Kawasaki. Alors que d’autres entreprises essaient de nous exciter à propos d’intangibles électroniques dignes mais ennuyeux comme les systèmes de contrôle de traction, la suspension semi-active et tout ce qu’ils peuvent transformer en un acronyme déroutant avec une petite lumière sur le tableau de bord, Kawasaki vient d’arriver et a dit: « Hum. C’est mignon. Nous les avons aussi. Regardez maintenant la taille de notre SUPERCHARGEUR ! »
2 : Ce n’est pas conventionnel. Même courageux. J’ai déjà parlé dans ces colonnes de la façon dont les conceptions de motos d’aujourd’hui manquent de l’ampleur de l’innovation qui était une caractéristique des années 1980, lorsque les deux temps se mêlaient aux motos turbo chez les concessionnaires. Oui, les machines d’aujourd’hui sont d’un ordre de grandeur meilleures à presque tous les égards, mais elles ont tendance à suivre un schéma prévisible. Le H2 est aveugle. Un seau d’eau froide sur la tête de l’industrie. Une déclaration selon laquelle vous n’avez pas à vous conformer aux classes existantes, et en particulier aux classes fallacieuses axées sur la course, lorsque vous voulez simplement faire un très bon vélo.
3 : C’est le gros lot. C’est visionnaire. Oui, un vélo de piste de 300 chevaux est assez inutile. Et une version routière n’est guère plus sensée. Mais je insiste depuis des années (comme Visordown et Steve Farrell en attesteront) sur le fait que l’induction forcée – turbos ou compresseurs – est inévitablement sera la façon dont les futurs vélos parviendront à continuer à s’améliorer. Et ce n’est pas non plus un avenir sombre et lointain. Bientôt, les vélos seront confrontés à des règles d’émissions beaucoup plus strictes, et pour les respecter sans diminuer les performances auxquelles nous nous sommes habitués, les fabricants vont devoir se tourner vers la technologie du turbo ou du compresseur. Lorsque les limites de CO2 de style automobile commenceront à être appliquées aux vélos, comme cela se produira certainement dans les prochaines années, le modèle actuel de moteurs de vélo de sport à haut régime et à grande capacité ne suffira tout simplement pas. Les constructeurs automobiles sont déjà contraints d’utiliser des turbos pour pratiquement tout ce qui est rapide. Et l’effet secondaire est que les voitures qu’ils fabriquent sont également devenues plus utilisables, plus efficaces, plus puissantes et plus rapides que jamais. Ignorez la configuration à quatre cylindres de 1000 cm3 du H2. C’est la vieille école qui brille encore. C’est le compresseur boulonné à l’arrière qui compte vraiment. Imaginez maintenant si Kawasaki réduisait ce moteur en deux et fabriquait un bicylindre parallèle de 500 cm3 avec 150 ch – c’est sûrement l’avenir ?
Nous savons déjà que d’autres entreprises se lancent dans leurs propres conceptions de vélos à induction forcée. Ils y travaillent depuis des années, car ils savent aussi que la loi risque de les forcer dans cette direction. L’étape de Kawasaki pour en mettre un en production, avant même qu’il y soit obligé, est un coup de maître. Le H2 n’est peut-être pas pertinent lorsqu’il est considéré isolément, mais dans quelques années, nous le répertorierons comme la machine qui a inversé la tendance vers une nouvelle génération de vélos turbo et suralimentés qui a éliminé les mauvais souvenirs des machines turbo des années 1980. et a rendu l’idée de l’induction forcée souhaitable à nouveau.
Maintenant, dis-moi à quel point je me trompe.