RIEN est plus subjectif que le style et le design. Alors que la plupart d’entre nous seront d’accord sur les vélos qui se comportent le mieux ou qui ont les meilleurs moteurs, dès que la question de l’apparence se posera, les désaccords suivront rapidement.
Mais dans l’ensemble, je commence à conclure que les vélos modernes ne sont tout simplement pas aussi beaux que leurs prédécesseurs. Ce n’est pas seulement une question de goût, ou du moins je ne pense pas que ce soit le cas, mais quelque chose de beaucoup plus profondément ancré dans l’ensemble du processus de développement et de construction d’une nouvelle moto.
Voici la chose : dans les années 1980, 1990 et même, dans une moindre mesure, au début des années 2000, les concepteurs de vélos avaient de sérieuses limites à respecter. Particulièrement dans les années 80 et 90, même ceux à qui on a donné une feuille de papier vierge et à qui on a dit de fabriquer les vélos les plus récents, les meilleurs et les plus économiques savaient qu’ils devraient utiliser toute une sélection de composants reportés.
Les phares en sont le meilleur exemple. Avant que la Ducati 916 ne déplace les poteaux de but, la plupart des vélos utilisaient des feux à faisceau scellé prêts à l’emploi. Cela signifiait qu’ils auraient des lumières rondes de 7 pouces ou 5 pouces, ou peut-être celles rectangulaires. Les concepteurs pouvaient choisir d’en utiliser un ou deux, mais c’était à peu près tout. Les raids dans les bacs à pièces se poursuivaient généralement sur les clignotants, les feux arrière et les rétroviseurs – tous les composants qui coûtaient traditionnellement une quantité disproportionnée à développer, et devaient donc être utilisés par plusieurs modèles pour compenser leurs coûts. Bizarrement, même les vélos qui n’ont pas emprunté la voie des phares génériques dans les années 80, comme les Yamaha EXUP, avaient tendance à s’en tenir aux formes rondes ou rectangulaires familières.
Le résultat aurait logiquement dû se faire au détriment du style de chaque moto. Mais mon affirmation est que, puisque les concepteurs savaient qu’ils ne pouvaient rien faire sur des choses comme la forme des phares, ils se sont davantage concentrés sur l’ensemble de la moto, sa silhouette complète, au lieu de se soucier des détails. Malgré des éléments de style similaires, il est impossible de confondre une Yamaha Genesis des années 1980 avec une FireBlade des débuts ou une RC30 avec une ZXR750. Les concepteurs ont travaillé dur pour s’assurer que même si tous avaient les mêmes phares de forme, ils distinguaient leurs produits avec des formes générales et des combinaisons de couleurs distinctives.
Aujourd’hui, les techniques modernes de développement et de production signifient qu’il est beaucoup plus rentable de fabriquer des séries relativement petites de choses comme les phares, de sorte que les concepteurs ne sont pas paralysés en devant choisir quelque chose qui existe déjà. Ils peuvent avoir toutes les formes qu’ils souhaitent, à condition qu’ils répondent aux exigences légales. Mais il semble qu’ils consacrent tous leurs efforts à jouer avec les détails, à ajouter des subtilités et des fioritures, au lieu de se concentrer sur l’ensemble.
Prenez la dernière Kawasaki Z1000, par exemple. Cela devrait, de droit, être époustouflant. Son concepteur a été audacieux en ce qui concerne le profil de la moto, utilisant la technologie moderne pour lui donner un phare plus petit que ce qui aurait été possible dans le passé. En silhouette, il a l’air incroyable – il a une position qui ne ressemble à rien d’autre. Mais dès que les lumières s’allument, elles révèlent qu’il y a une telle confusion dans les détails de surface que le profil saisissant se perd alors que votre cerveau essaie de naviguer dans les lignes, les courbes, les barres obliques, les évents et les prises d’air incompatibles qui parsèment toutes les surfaces disponibles. C’est comme si le designer avait passé tout son temps à regarder chaque composant de près, à jouer avec chacun d’eux encore et encore et à ne jamais reculer pour regarder l’ensemble.
Et le Z1000 n’est pas le seul coupable. Regardez n’importe quelle BMW moderne et vous verrez le même problème. Bien sûr, il n’y a pas de confusion entre un S1000RR et autre chose, mais n’était-il vraiment possible d’obtenir ce genre de distinction qu’en « stylisant » chaque composant à moins d’un pouce de sa durée de vie ? Encore une fois, isolément, chacun est génial. Prenez une seule pièce d’un S1000RR – le joug supérieur, par exemple, ou un seul panneau latéral – et il a l’air brillant. Mais boulonnez-les tous ensemble et c’est un assortiment déroutant de formes.
Bien que ce soit cliché, il semble que les Italiens soient relativement à l’abri de cela – MV Agusta gère à la fois les détails et les formes globales qui plaisent (designer britannique, donc ce doit être l’air italien), et la plupart des Ducatis ne sont pas trop durs à l’œil non plus . Le thème commun semble être qu’ils n’ont pas peur d’utiliser des panneaux relativement grands et plats. Montrez la vaste étendue du carénage latéral d’une Panigale à un designer japonais ou allemand et il ressentirait le besoin de percer des trous ou de le cicatriser avec des lignes de style inutiles.
Cette capacité à savoir quand s’arrêter, affichée sur les vélos italiens, s’étend également à la peinture. Peu d’autres pays semblent être en mesure d’offrir quelque chose dans une seule couleur, partout – à tout le moins, ils ressentent le besoin d’ajouter du plastique noir ou quelques graphiques pour casser les choses. Pourquoi? C’est comme s’ils avaient honte de ce qu’ils ont créé et qu’ils ressentaient le besoin de détourner l’attention de la vue d’ensemble en nous forçant à nous concentrer sur les détails.
Quelles sont vos pensées? Le design des vélos est-il en déclin ou suis-je minoritaire ici ?
