Le PDG de Dorna, Carmelo Ezpeleta, a fait son premier commentaire public sur la bombe de Suzuki selon laquelle il quittera le MotoGP à la fin de la saison MotoGP 2022, provoquant un émoi en suggérant qu’il a eu des contacts avec des fabricants pour le remplacer… mais qui pourraient-ils être ?
Le MotoGP a rencontré six constructeurs depuis 2017, lorsque KTM a fait ses débuts, un an après le retour de Suzuki et d’Aprilia dans l’élite pour rejoindre les Honda, Yamaha et Ducati de longue date.
Satisfaisant l’objectif de Dorna d’accroître le professionnalisme en MotoGP et de réduire sa dépendance à l’égard d’équipes privées à petit budget à la suite de la réglementation CRT / Open qui gonfle la grille mais qui divise les performances, elle s’attendait à un statu quo jusqu’en 2026 après que les six entreprises aient rédigé un nouveau contrat en 2021 qui les engageait dans la série pendant encore cinq ans.
C’est pour cette raison que la décision de Suzuki, quelques mois seulement après la rédaction d’un contrat contraignant – un contrat qui stipule clairement dans les termes et conditions qu’il encourrait une lourde pénalité financière en cas de renoncement à celui-ci – semble si interrogative.
Bien que la réponse de Dorna soit en partie avocate, en partie mécontente ex intentionnée de rendre son divorce amer, vous pourriez détecter un soupçon d’ombre jeté par le ou les fabricants d’affirmations ont déjà été en contact pour reprendre les fentes de la grille de Suzuki.
Il semble donc que Dorna soit de retour sur Two-Wheel Tinder et cherche un remplaçant de rebond… mais étant donné qu’il n’y a pas d’alternative évidente pour séduire publiquement Ezpeleta pour une relation MotoGP, à quels mystérieux prétendants pourrait-il faire référence ?
BMW
Si Dorna pouvait avoir son choix parmi les constructeurs pour conserver son « Super Six », ce serait certainement BMW.
Le géant allemand est le seul fabricant grand public avec une moto de sport de plus de 1000 cm3 dans sa gamme à ne pas avoir essayé le MotoGP au fil des ans. Malgré de nombreuses pétitions de Dorna pour attirer BMW dans la catégorie reine, son implication s’est limitée à un accord commercial pour fournir les voitures de sécurité et médicales.
Partiellement motivé par les tentatives de Dorna de prendre un œil pour un œil en faisant en sorte que BMW remplace Kawasaki après que la firme japonaise ait abandonné son programme MotoGP en faveur de se concentrer sur le WorldSBK, la firme espagnole étant désormais en charge des deux séries’, le ‘ les appels en état d’ébriété n’ont pas été aussi fréquents ces dernières années.
En public, BMW déclare que l’idée de dépenser plus de 35 millions de dollars sur un projet MotoGP pour déplacer les motos de sport S 1000 RR / M 1000 RR qu’il pilote dans une série WorldSBK plus rentable n’a pas de sens économique.
Lire entre les lignes et l’échec de BMW à obtenir un titre WorldSBK insaisissable n’augure rien de bon pour une entreprise en attente qui préférerait ne pas apparaître sur une scène plus médiatisée.
En effet, alors que le MotoGP se délecte de sa force exceptionnelle en termes de profondeur concurrentielle, le revers de la médaille est de trouver une nouvelle entrée prête à surmonter les coûteuses difficultés croissantes du développement dans une arène de course comme KTM et Aprilia l’ont fait pendant plusieurs saisons.
Il « pourrait » suivre la technique consistant à mettre la M 1000 RR sous stéroïdes pour la mettre aux spécifications MotoGP – comme Aprilia l’a fait avec la RSV4 devenue RSGP – mais la machine italienne était une perspective plus compétitive en WorldSBK.
Cependant, un facteur de brassage qui est plus que capable de susciter un « nein » ferme de BMW pourrait être un mal de tête qui deviendra une migraine pour Dorna dans les mois et les années à venir.
En effet, la sortie de Suzuki intervient alors que l’industrie est sur le point de s’éloigner des combustibles fossiles vers une technologie plus verte, un changement sismique qui est non seulement en contradiction avec l’ADN à grande vitesse et à haut régime du MotoGP, mais qui peut également siphonner l’argent de course des projets vers les éco-investissements…
GASGAS
Il est très possible qu’Ezpeleta joue une supercherie sémantique avec ses affirmations d’intérêt pour le fabricant.
En effet, KTM a laissé entendre qu’il pourrait être prêt à devenir une troisième équipe au-delà de ses opérations Red Bull KTM Factory et Tech 3 Racing sous la marque GASGAS.
Fondamentalement, il s’agirait d’un effort satellite utilisant des machines KTM RC16, mais à condition que Dorna permette à la société autrichienne de mettre l’entrée au nom de GASGAS, alors «techniquement», elle serait classée comme un fabricant distinct.
Bien que cela déclenche une sorte de faille dans la réglementation, il y a beaucoup d’attrait pour Dorna à autoriser GASGAS en tant que sixième représentant «d’usine». Cela renforcerait la grille, il pourrait être sur la grille dès 2023, le partenaire opérationnel Moto3 et Moto2 de GASGAS, Aspar, a de l’expérience en MotoGP et – peut-être le plus attrayant – il courrait sous un drapeau espagnol.
KTM semble prêt à investir dans une telle expansion, alors que cela calmerait les critiques de Pit Beirer après avoir exprimé ses griefs contre Ducati étant autorisé à avoir quatre équipes faisant fonctionner ses vélos en 2022.
Cela donnerait également à KTM de l’espace pour placer des personnes comme Pedro Acosta, Jaume Masia ou même Jake Dixon sans abandonner l’un de ses juniors actuels.
Triomphe
Triumph s’est peut-être éloigné des motos de sport traditionnelles dans sa gamme de modèles, mais ces deux dernières années l’ont vu faire un grand retour sur la scène de la course.
En commençant par son statut de fournisseur de moteurs pour le Championnat du Monde Moto2 – un énorme succès pour l’entreprise ayant attiré les éloges universels des équipes pour les performances et la fiabilité de l’unité à trois cylindres – Triumph est également de retour dans le Championnat WorldSSP et fera bientôt ses débuts en MX également.
Ayant maintenant entretenu des liens étroits avec Dorna, Triumph pourrait-il être son mystérieux prétendant ? Pour l’instant, cela semble relativement peu probable. Le mot officiel de la société suggère que son association avec Moto2 est plus que suffisante pour promouvoir ses produits, notamment parce que le moteur 765cc est omniprésent dans sa gamme de modèles.
Le MotoGP représenterait un saut assez substantiel pour l’entreprise car – contrairement à BMW – il n’a pas d’opération sportive de haut niveau en place.
Là encore, Triumph a l’habitude de surprendre et l’entreprise est en très mauvaise santé en termes de finances et de ventes, alors que l’on pourrait plaider en faveur d’une offre MotoGP comme étant le moyen idéal pour promouvoir l’expansion majeure de sa gamme de modèles.
MV Agusta
Dans une certaine mesure, cela pourrait très bien être le fabricant auquel Carmelo Ezpeleta fait référence (s’il l’est du tout).
La firme italienne emblématique a un héritage riche et réussi enraciné dans la compétition Grand Prix avec la domination totale de Giacomo Agostini sur les catégories dans les années 1960 et 1970 qui reste encore dans les mémoires aujourd’hui.
Depuis lors, MV Agusta a surmonté une myriade de propriétaires différents, des défis financiers et des problèmes de contrôle de la qualité, mais sous la direction du nouveau PDG Timur Sardarov, un parcours vers la pleine santé est maintenant en cours.
Vous ne pouvez pas lui reprocher son ambition – y compris un objectif de quadrupler ses ventes en seulement cinq ans – alors qu’il semble que le sport automobile soit au cœur de ce que la nouvelle génération MV Agusta aspire à redevenir en parlant d’un retour à la fois en WorldSBK et en MotoGP. sur les cartes.
Il a déjà une présence en GP avec une équipe et un châssis en compétition – avec un succès modeste – en Moto2, mais au-delà du fait que MV Agusta a l’habitude de promettre plus qu’il ne livre, il semblerait que le MotoGP soit un projet vaniteux à venir après son achèvement. la refonte de son processus de fabrication, en introduisant de nouveaux modèles indispensables dans la gamme – y compris la moto de sport F4 – et en veillant à ce qu’elle soit rentable.
En bref, le retour de MV Agusta en MotoGP se produira probablement à un moment donné… mais probablement plus près de 2030.
CFMoto (et co…)
Nous avons déjà mentionné GASGAS comme une option potentielle pour que KTM s’étende à une troisième équipe, mais il est également possible qu’elle élargisse la portée en s’empilant dans un arrangement pour faire entrer CFMoto sur la grille.
Sans doute la plus accomplie des (nombreuses) marques chinoises naissantes émergentes en Occident, CFMoto perce maintenant en Europe avec sa gamme de modèles et a même commencé à étendre sa nouvelle gamme de vélos de sport SR, avec une variante 450cc qui rejoindra bientôt la 300SR.
Alors que le sport automobile ne semblait pas si important à son ordre du jour pendant un certain temps, il a causé une surprise en entrant en Moto3 via un partenariat avec Prustel GP dans un changement de marque sur le thème GASGAS/Husqvarna d’un effort KTM.
En tant que tel, CFMoto pourrait s’avérer un candidat populaire en tant que partenaire de marque d’un châssis KTM en MotoGP. Bien que la société soit étroitement associée à KTM, elle est par ailleurs indépendante et donc financièrement stable pour financer un effort MotoGP complet.
De plus, Dorna ne refusera sûrement pas d’avoir un constructeur d’un énorme marché chinois qui entre en MotoGP… et CFMotoGP est le nom idéal, sûrement ?
Alternativement, CFMoto n’est pas nécessairement la seule entreprise chinoise à avoir des aspirations audacieuses. QJ Motor – née Benelli – a également fait ses débuts en GP en 2022, bien qu’en tant que sponsor titre d’une équipe Moto3, tandis que d’autres géants comme Loncin et Zongshen ont déjà plongé dans les eaux GP en 125GP et 250GP respectivement.
