Lors d’une récente réunion du Connected Motorcycle Consortium, Ducati et Lamborghini ont démontré l’efficacité de la communication entre les motos et les voitures pour réduire le risque de collision.
Ducati occupe une position particulièrement avantageuse dans le développement de la communication intervéhiculaire grâce à sa propriété du groupe Volkswagen, qui possède de nombreux constructeurs automobiles. Les Lamborghini ne sont généralement pas particulièrement courantes sur la route, mais, à mesure que les deux filiales italiennes du groupe Volkswagen, Ducati et Lamborghini se sont rapprochées ces dernières années.
L’année dernière, par exemple, des badges Lamborghini étaient présents sur les motos MotoGP de l’équipe d’usine Ducati, le n°63 (pratiquement, compte tenu de l’année de fondation de Lamborghini et de sa récente commercialisation) Desmosedici de Francesco Bagnaia terminant la saison 2022 en tant que champion du monde.
Cette année, Lamborghini a été remplacé par le logo beaucoup moins exclusif de Monster Energy, mais la collaboration entre les deux géants de la célèbre Motor Valley italienne se verra en 2023 au sein du Connected Motorcycle Consortium (CMC), dont Ducati a été un partie depuis 2016.
Lors de l’événement CMC 2023 au Lausitzring en Allemagne, Ducati a utilisé une vidéo pour montrer comment la communication entre deux véhicules peut réduire le risque de collision, et donc le nombre de collisions qui se produisent sur les routes. La vidéo utilisait une Ducati Multistrada et une Lamborghini Urus.
Un Urus est peut-être l’un des spectacles les plus dégoûtants de l’automobile moderne et est donc difficile à manquer (sa taille colossale est également un avantage à cet égard). Une Multistrada, en revanche, est beaucoup plus difficile à voir, principalement parce que, bien sûr, elle est beaucoup plus petite qu’une voiture – même si c’est l’une des plus grandes motos du marché avec ses spécifications de tourisme d’aventure et son moteur de 1 158 cm3. Moteur V4 ou V2 de 937 cm3.
Néanmoins, la vidéo montre que la communication entre l’Urus et la Multistrada peut conduire à une plus grande sécurité pour les occupants des deux véhicules.
En effet, le conducteur humain d’une voiture ou le conducteur d’une moto ne peut avoir qu’une vision limitée, telle est la réalité de la biologie. La technologie peut donc théoriquement être utilisée pour combler les lacunes laissées par la vision partielle fournie par la vue humaine.
C’était l’objectif de Ducati pour son projet CMC : combler les angles morts de l’homme.
Pour ce faire, il a créé un système d’alerte. Encore en phase de développement de prototype, le système « comprend un écran supplémentaire sur la moto sur lequel sont affichés des signaux d’avertissement qui peuvent informer le motocycliste de tout danger », indique un communiqué de presse de Ducati.
Les cas analysés et démontrés au Lausitzring par Ducati et Lamborghini étaient IMA (Intersection Movement Assist), LTA (Left Turn Assist) et DNPW (Do Not Pass Warning).
(Pour plus de clarté, dans les endroits où les gens conduisent/roulent du côté droit de la route, les virages à gauche sont un scénario équivalent aux virages à droite dans les endroits où les gens conduisent/roulent du côté gauche de la route. Puisque Ducati et Lamborghini sont tous deux des constructeurs européens, et le CMC est une organisation européenne, et la présentation a été faite en Europe, LTA était plus pertinent que RTA, ce qui serait probablement un changement pour les marchés de conduite à gauche si ce prototype réussissait. à la production.)
Ducati explique les systèmes comme suit.
IMA (assistance au mouvement d’intersection) – « [IMA focuses on a situation] Lorsqu’une moto, circulant sur une route très fréquentée, s’approche d’un carrefour à visibilité réduite auquel arrive en même temps une voiture en provenance d’une route secondaire. Pour rendre cette situation encore plus critique, Ducati a choisi d’insérer un obstacle fixe pour masquer complètement la vue de la moto, tant pour le conducteur que pour les systèmes auxiliaires de la voiture. Dans ce cas, le panneau de danger s’affiche sur le tableau de bord de la voiture, signalant l’arrivée de la moto, suggérant à l’automobiliste d’aborder l’intersection avec une grande prudence.
LTA (assistance au virage à gauche) – « [LTA] concerne une intersection dans laquelle la moto et la voiture circulent sur la route principale mais dans la direction opposée et la voiture souhaite tourner à gauche. Dans cette situation, le véhicule moto est moins visible qu’une voiture, même à travers les systèmes auxiliaires, avec le risque de ne pas être bien perçu par l’automobiliste venant en sens inverse. Dans ce cas également, dès que l’automobiliste actionne l’indicateur de direction à l’approche de l’intersection, le signal d’avertissement de circulation pour la moto venant en sens inverse s’affiche.
DNPW (Ne pas passer l’avertissement) – « [DNPW focuses on] le cas où une moto, dans une file d’attente, veut dépasser un gros véhicule qui la précède et qui à son tour a devant elle une voiture, non visible pour le motocycliste, qui veut tourner à gauche. Dans ce cas, c’est le motocycliste qui affiche le système d’avertissement dès que le système constate que la voiture et la moto ont activé l’indicateur de direction.
Souvent, les technologies qui tentent d’améliorer la sécurité des véhicules routiers amènent les ingénieurs à décider que les humains sont incapables d’être totalement en sécurité et donc inaptes à conduire une voiture ou une moto. Ils décident donc que les véhicules doivent être entièrement pilotés par la technologie et échapper au contrôle des humains. Dans ce cas, Ducati et Lamborghini sont conscients des limites non seulement des humains, mais aussi de la technologie, et semblent comprendre que la technologie est plus bénéfique à la sécurité routière lorsqu’elle comble les lacunes laissées par la biologie humaine.
Simone Di Piazza, Ducati Innovation Manager : « Pour Ducati, la question de la sécurité routière est vraiment importante. Nous l’avons déjà démontré dans le passé, en étant le premier constructeur de motos au monde à équiper toute sa gamme de l’ABS Cornering et le premier à introduire la détection d’angle mort. Le travail présenté aujourd’hui nous rend fiers et nous sommes convaincus que la communication entre les véhicules, lorsqu’elle sera suffisamment prête pour être introduite sur toutes les motos et voitures, jouera un rôle fondamental dans la réduction du nombre et de la gravité des accidents impliquant des motocyclistes.