Si vous recherchez une grande partie de l’Americana poids lourd, les modèles Harley-Davidson CVO seront probablement des motos en tête de votre liste de succès. Ils offrent le goût le plus grand, le plus haut de gamme et le plus effronté du Grand American Touring.
Cette dernière version du CVO Street Glide a cependant une saveur légèrement différente. Toujours incomparable dans son style et son design, même si elle a fait l’objet d’une révision approfondie, le PDG de Harley-Davidson, Jochen Zeitz, l’a qualifiée de « Grand American Touring, pour les routes européennes ».
Le résultat de ce nouveau mantra est un tout nouveau CVO, avec en réalité seuls le cadre et le bras oscillant étant des éléments repris de la moto de la génération précédente. Il est plus léger qu’avant, Harley affirmant qu’il s’agit du Street Glide le plus maniable, le plus performant et le plus esthétique que l’entreprise ait jamais construit.
Pour avoir une idée du comportement du nouveau vélo, nous l’avons emprunté pour un prêt de deux semaines et avons prévu des trajets plus courts, des explosions de routes B et un long trajet vers le nord sur la nouvelle machine.
Quoi de neuf pour le grand CVO ?
Le style est le changement le plus facilement repérable, et du carénage chauve-souris aux sacoches, chaque panneau et surface de la nouvelle moto a été ciselé et peaufiné, ce qui donne une moto beaucoup plus musclée et moderne. Le moteur est une énorme nouvelle pour Harley-Davidson, et même si ce n’est pas la première moto HD à en bénéficier – la Pan America 1250 et le Sportster S sont équipés du système VVT - c’est la première fois qu’un moteur « traditionnel » refroidi par air/huile Le bicylindre en V de la marque américaine est doté du système de distribution à calage variable. Parallèlement au système VVT, la capacité de la moto a été augmentée à 1 977 cm3 (121 pouces cubes) et tous les systèmes électroniques et modes de conduite ont été optimisés pour le nouveau moteur. Le résultat est 113 ch à 5 020 tr/min et 135 lb-pi de couple à 3 500 tr/min, ainsi que des améliorations significatives en termes d’économie et d’émissions d’échappement.
Qu’est-ce que ça fait de rouler ?
La toute première impression que l’on a d’un vélo comme celui-ci est l’effort nécessaire pour soulever l’objet de la béquille latérale, ce qui pour quelqu’un de ma taille (cinq pieds sept pouces dans mes bottes de conduite !) est toujours un peu une mission. Le nouveau vélo pèse environ 13 kg de moins que le CVO Street Glide sortant, bien que ces kilos manquants ne se manifestent pas à l’arrêt. Ils deviennent cependant plus faciles à repérer une fois que vous bougez. Je ne vais pas essayer de dire que le nouveau vélo est « léger » ou « agile », car, avec 380 kg en ordre de marche, c’est toujours un gros vélo. Mais il semble plus facile à conduire, surtout à basse vitesse, que n’importe lequel des autres CVO que j’ai testés. Cette oscillation lente du guidon lorsque vous vous arrêtez est désormais éliminée, et tout cela grâce à un programme de perte de poids assez drastique.
Plutôt que de se concentrer sur un ou deux éléments de la moto, Harley a examiné la moto dans son ensemble, et plutôt que de cibler des gains significatifs dans ces domaines uniquement, les ingénieurs ont pensé davantage comme une équipe de course et ont visé des gains plus modestes sur l’ensemble de la moto. machine. Le réservoir de carburant, par exemple, est constitué d’un matériau plus fin et les triples pinces en aluminium permettent à elles seules d’économiser plus de 3 kg.
Tout cela facilite la maniabilité une fois que je quitte la ville d’Oxford qui déteste la circulation et que je me dirige vers la campagne. Le nouveau vélo est équipé de fourches inversées Showa de 41 mm et, bien que non réglables, elles constituent une mise à niveau importante pour le CVO. C’est toujours un vélo qui adore suivre une ligne dans un virage rapide, mais ce qui a vraiment changé, c’est à quel point il se sent plus en équilibre sur les freins. Désormais, lorsque vous tirez sur les butées Brembo à quatre pistons, la moto ne plonge pas pendant sa course jusqu’à la butée, mais au lieu de cela, vous avez une sensation beaucoup plus contrôlée à mesure que le poids passe à l’avant et à un mouvement plus progressif. , sentiment de soutien.
L’arrière a également bénéficié d’un nouveau matériel, avec des amortisseurs Showa qui sont préchargés à distance et réglables en rebond manuellement, permettant un débattement 50 % plus élevé que l’ancien vélo. Le résultat est une conduite beaucoup plus douce, moins discordante et une sensation plus calme. Associé aux nouvelles fourches avant de spécifications plus élevées, le vélo bénéficie d’une nouvelle immunité aux bosses, aux bosses et aux nids-de-poule au milieu des virages. Comparer cela à la façon dont le vélo précédent l’a géré est un changement sismique et c’est sans aucun doute quelque chose qui sera apprécié par votre passager autant que vous.
Le nouveau moteur Milwaukee Eight 121 VVT est-il bon ?
Si vous arrivez au CVO depuis le monde doux et soyeux des quatre et triples en ligne, vous aurez probablement besoin d’un peu de temps pour vous adapter à la façon dont un moteur de gros calibre délivre sa puissance. C’est une proposition complètement différente, et même en passant au CVO après avoir piloté ma Tiger 1200 GT Pro à long terme, les premiers kilomètres de conduite me voient constamment claquer sans ménagement dans le limiteur de régime.
Cependant, il ne faut pas longtemps pour se recalibrer sur le bicylindre en V à tige de poussée, et une fois que vous l’avez fait, il y a beaucoup à aimer. 135 lb-pi de couple est le chiffre phare, mais ce n’est qu’une petite partie de l’histoire. Le nouveau moteur produit environ 8 % de couple en plus que le moteur 117, mais avec le système VVT optimisant désormais la portance et la durée de l’admission et de l’échappement, le couple à mi-régime est désormais plus riche et réparti davantage sur toute la plage de régime.
Le résultat est un couple plus constant, à pratiquement tous les régimes moteur et dans presque tous les rapports. Vous pouvez également sentir le système VVT se déclencher une fois que vous vous aventurez au-dessus de 3 000 tr/min. Ce n’est pas une énorme poussée à l’arrière que vous remarquez, mais vous pouvez certainement sentir le moteur retrousser ses manches et se préparer au travail lorsque vous ouvrez l’accélérateur.
Des mises à jour plus utiles ont été ajoutées au système de refroidissement du CVO, avec un circuit révisé qui fonctionne d’abord sur le cylindre arrière le plus chaud, avant de transférer le liquide de refroidissement vers le cylindre avant. Tout comme le gain de poids que j’ai mentionné ci-dessus, il s’agit de nombreux petits changements, mais le résultat est un moteur à combustion plus propre et une conduite nettement plus confortable lors d’une chaude journée d’été.
Il y a aussi quelque chose à dire sur ce que Harley a fait pour conserver le caractère de son plus gros bicylindre en V de production. Il y aura des puristes qui s’inquiéteront peut-être que le nouveau système VVT tue certaines des caractéristiques que les propriétaires aiment, par exemple le bourdonnement hors de l’accélérateur et le tic-tac grumeleux. Ce n’est pas le cas, et si le moteur n’avait pas porté les lettres « VVT » sur le carter de distribution, vous n’auriez vraiment aucune idée qu’il ne s’agissait pas simplement d’une nouvelle version de plus grande capacité du 117.
Quel est le confort sur les longues distances ?
Après une semaine passée à parcourir les West Midlands et à profiter du dernier soleil, j’ai profité de l’événement de lancement du nouveau Livewire S2 Del Mar pour vérifier les performances du CVO sur un parcours autoroutier légèrement plus long. Ce n’est pas un million de kilomètres, mais suffisamment long pour avoir une idée de la moto, et avec des pluies torrentielles pour le trajet là-haut, une bonne occasion de se familiariser avec le nouveau carénage.
Comme toutes les grandes Harley Tourers, la position de conduite du CVO est à peu près aussi détendue que celle d’une moto. Vos pieds et vos bras sont tous deux à l’avant, même si même lorsque je suis à bord, je ne suis pas trop tendu, et ce n’est que dans les demi-tours serrés que j’ai les bras en extension complète. Le siège, qui sur les modèles CVO est fini en Alcantara, est également extrêmement confortable, avec un design fortement profilé qui semble vous serrer dans le vélo lorsque vous vous installez pour une croisière. Avec des marchepieds épais, des poignées de guidon et un siège spacieux sous vous, il n’y a vraiment aucune vibration à proprement parler, et une croisière à 75 mph verra le moteur osciller entre deux et trois mille tr/min en vitesse supérieure.
Le nouveau carénage « batwing » a fait l’objet d’une refonte importante, HD s’appuyant sur la dynamique des fluides computationnelle (CFD) pour aider à affiner sa conception. Il est visuellement plus moderne et musclé, et après avoir passé deux heures recroquevillé derrière lui sous une pluie torrentielle, je peux confirmer qu’il fait un très bon travail pour garder à distance le pire des temps. Sous le nouveau carénage se trouvent des déflecteurs mobiles qui peuvent soit diriger l’air frais vers vos jambes, soit, comme c’est le cas ici, détourner la pluie et le froid. Et ils fonctionnent, car je sentais beaucoup moins mes textiles battre une fois que j’en avais ajusté l’angle.
S’il y avait une chose dont j’avais envie pendant le trajet, c’était un écran légèrement plus grand. Je n’ai pas la bonne forme pour tous ces vélos, et cela conduit mon front à se retrouver là où les concepteurs ne l’avaient pas imaginé. Heureusement, des écrans plus grands sont disponibles en option et cela pourrait être un élément à examiner avec votre revendeur si vous envisagez d’en acheter un.
Comme c’est le cas avec les modèles CVO de Harley, la Street Glide haut de gamme est livrée équipée de poignées chauffantes, que vous pouvez activer en faisant défiler les menus du TFT ou, le plus simple, en cliquant sur le bouton monté sur le à l’extérieur du guidon gauche.
Technologie et électronique
C’est vrai, il y a beaucoup de choses à prendre en compte ici, alors attachez votre ceinture. L’élément technologique le plus remarquable est l’énorme tableau de bord TFT qui occupe la majeure partie de l’habitacle des instruments et remplace la plupart des cadrans traditionnels. C’est une belle chose à regarder, et comme avec tous les Harley TFT, vous pouvez modifier et ajuster la disposition des informations afin d’avoir ce que vous voulez, là où vous le voulez.
Dans ce TFT, vous obtenez une cartographie plein écran qui peut être utilisée de manière autonome, ce que j’aime beaucoup, ou liée à votre téléphone et via l’application HD. Toute la cartographie est très facile à utiliser, et si vous la connectez à votre téléphone, vous obtiendrez même des mises à jour sur le trafic et cela vous permettra d’établir un itinéraire plus clair à la volée.
Plongez dans le tableau de bord et vous avez le choix entre une multitude d’options, notamment les modes de conduite, l’antipatinage et la pièce de résistance, l’impressionnant système audio Rockford Fosgate Stage II. Il a une puissance totale de 500 watts et quatre haut-parleurs, deux dans le batwing et un dans chacun des couvercles de sacoche, et comme on peut s’y attendre, il est extrêmement fort, mais aussi, la qualité sonore est excellente.
L’appareillage de commutation du vélo est assez simple et, comme vous l’espériez pour un vélo d’une valeur supérieure à 38 000 £, tout cela a une belle sensation de qualité.
Verdict de la Harley-Davidson CVO Street Glide 2023
Les modèles CVO de Harley se situent à juste titre au sommet de la gamme de modèles de la marque. Ils représentent les motos les plus grandes, les meilleures et les plus flashy que vous puissiez acheter avec une barre et un badge de bouclier sur le réservoir. Depuis des années, cet argent supplémentaire vous a permis d’acquérir plus de technologie, une meilleure peinture et une certaine exclusivité, même si, pour la plupart, la maniabilité et les performances des CVO n’étaient pas vraiment très différentes de celles des autres véhicules de tourisme de gros calibre de la gamme. Ce vélo et son frère CVO Road Glide 2023 changent tout cela, et maintenant, pour votre argent, vous obtenez un vélo dynamiquement meilleur que tout ce qui l’a précédé.
Vous obtenez également quelque chose qu’aucun autre propriétaire de Harley ne peut obtenir, à moins de rejoindre le club CVO, ce moteur 121ci VVT. C’est une affaire énorme pour Harley de déployer cette technologie sur l’un de ses bicylindres en V à tige de poussée refroidis par air/huile, mais je pense qu’ils ont fait un travail décent en la mettant en œuvre sans piétiner le caractère de la moto qui a tant gagné. de nombreux fans au fil des années.
On ne peut cependant pas parler du CVO sans parler du prix. En version de base et en utilisation, il vous coûtera 38 295 £, et si vous voulez le travail de peinture fruité Whiskey Neat (ce que vous faites), cela ajoutera 6 400 £ supplémentaires au prix. C’est beaucoup d’argent, mais c’est beaucoup de vélo, un vélo unique dans une vie, si vous voulez. Si vous avez à cœur d’en acheter un depuis plusieurs années, je suis sûr que le montant que vous payez sera pâle par rapport à ce que vous ressentirez lorsque vous l’emmènerez faire un tour.
