À bien des égards, les vélos d’aventure ressemblent aux SUV du monde à quatre roues. Ils sont peut-être tout à fait capables de rouler hors route, mais de nombreux propriétaires ne s'aventureront jamais loin de l'asphalte. Beaucoup seront plus intéressés par des choses comme un débattement de suspension supplémentaire qui facilite la vie sur les zones d'asphalte accidentées, ainsi que par des positions de conduite verticales confortables et de nombreuses options de montage pour les bagages.
Cela n’échappe pas du tout aux fabricants. Il y a seulement quelques mois, nous testions la Suzuki V-Strom 800 RE, qui abandonnait la roue avant de 21 pouces du DE pour une roue de 19 pouces et réduisait le débattement de la suspension pour une conduite plus axée sur la route. Dans le monde des ADV de plus gros calibre, Honda vient de faire de même avec la version 2024 de la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES, pour lui donner le nom complet. Roulements de la langue.
Il a également remplacé une roue de 21 pouces par une roue de 19 pouces et a réduit le débattement de la suspension à l'avant et à l'arrière. Mais quelle différence cela fait-il sur le comportement sur route de la moto ? Nous avons fait un tour dos à dos dans l'Africa Twin standard avec son avant de 21 pouces et dans l'Adventure Sports avec son arceau avant de 19 pouces, puis nous avons emporté ce dernier pour la semaine.
Nous avons parcouru quelques centaines de kilomètres à vélo, englobant la conduite urbaine, les routes à deux voies et les routes de campagne sinueuses le long du chemin.
Prix, disponibilité et couleurs d'Africa Twin Adventure Sports
L’achat d’une Africa Twin Adventure Sports est une affaire coûteuse, car il n’existe plus d’option de suspension passive. Un AT AS manuel avec suspension électronique coûte 16 299 £, contre 14 749 £ pour la version sortante du vélo sur fourche/amortisseur passif.
Spécifiez la transmission à double embrayage (DCT) et le prix s'élève à 17 599 £. Les deux versions sont disponibles à la commande dès maintenant, en seulement deux couleurs différentes : noir balistique mat métallisé ou blanc nacré éblouissant (tel que testé).
Qu'est-ce qui est différent dans les sports d'aventure ?
Comme mentionné, la principale différence entre l'Adventure Sports et l'Africa Twin standard est la taille de la roue avant, passant de 21 à 19 pouces. Dans le même temps, le débattement de la suspension a diminué de 20 mm à l'avant et de 10 mm à l'arrière pour atteindre un niveau encore raisonnablement généreux de 210 mm à l'avant et de 200 mm à l'arrière.
Cela compromettra sa capacité tout-terrain : la diminution du débattement de la suspension et la petite roue réduisent la garde au sol de 30 mm, et de plus, une roue avant plus petite ne franchira pas les obstacles aussi bien qu'une plus grande. Le compromis réside dans de meilleures manières de conduire sur la route, sur lesquelles nous reviendrons bientôt.
Bien que le débattement soit différent, le matériel de base de la suspension est le même : tout est fourni par Showa, avec une fourche inversée de 45 mm à l'avant et un amortisseur à gaz à l'arrière, chacun utilisant la technologie EERA (Electrically Equiped Ride Adjustment) de Showa. .
Travaillant en conjonction avec une unité de mesure inertielle (IMU) à six axes Bosch, le système ajuste en permanence la résistance d'amortissement en fonction de ce qui se passe sous les pneus, mais le comportement général peut également être défini avec quatre modes d'amortissement différents.
Ceux-ci peuvent être modifiés en passant d'un mode de conduite à l'autre : Tour (amortissement dur), Urban (mid), Gravel (soft) et off-road (off-road !), mais il est également possible de modifier ces modes pour utiliser différents amortissements. paramètres ou configurer deux profils utilisateur personnalisés différents.
Tout cela peut être fait via l’écran tactile couleur de 6,5 pouces, que l’on retrouve également sur l’Africa Twin standard. Ce que vous ne trouverez pas sur ce modèle, cependant, c'est le réservoir de carburant de l'AS – il est 6,5 litres plus grand, ce qui donne un total de 24,8 litres pour confortablement plus de 300 milles entre les pleins.
Ce réservoir agrandi alimente un jumeau parallèle de 1 084 cm3 refroidi par liquide avec un vilebrequin à 270 degrés pour un ordre d'allumage décalé comme le bicylindre en V de l'Africa Twin d'origine. Il développe 100 ch à 7 500 tr/min et 82,6 lb-pi de couple à 5 500 tr/min, contrôlés par un contrôle de traction sensible à l'inclinaison, un ABS en virage, un contrôle de levage des roues arrière et un contrôle de wheelie. Tout cela se trouve sur la roue AT ordinaire de 21 pouces.
Qu'est-ce que ça fait de rouler ?
En passant de l’Africa Twin classique à l’Adventure Sports, la configuration différente est immédiatement perceptible. D'une part, la hauteur du siège est inférieure – 835 à 850 mm, contre 850 à 870 mm pour l'AT standard. Il existe également une option de selle basse de 795 mm, par rapport à une perche inférieure optionnelle de 825 mm sur son frère, ouvrant ainsi la moto à beaucoup plus de pilotes.
Lors des manœuvres à basse vitesse, l'Adventure Sports semble plus facile à gérer, aidé à la fois par la hauteur de siège plus basse et par la roue avant plus petite. Ce dernier élément commence vraiment à porter ses fruits lorsque vous empruntez une route de campagne sinueuse, cependant, lorsque l'Adventure Sports se révèle beaucoup plus désireux de changer de direction.
Le débattement réduit de la suspension contribue encore davantage, en réduisant le transfert de poids et en ajustant le centre de gravité. L'AT classique n'est en aucun cas débordé lorsqu'il est piloté rapidement sur des terrains sinueux – l'Adventure Sports est simplement un peu plus doux et un peu plus inspirant confiance. Cependant, cela semble toujours lourd lorsque vous basculez, car c'est le cas – équipé du DCT tel qu'il est ici, l'Africa Twin pèse 253 kg, un chiffre qu'il ne peut pas toujours cacher.
Le moteur ressemble plus à un bourreau de travail qu’à une unité véritablement émotionnelle qui ne demande qu’à être essorée. Il n'a certainement pas le caractère du « L-twin » de la Ducati Multistrada V2, ni la dualité du triple moteur à manivelle original à plan en T de Triumph dans la Tiger 1200 GT. Il ne semble pas non plus extrêmement rapide à pleine torsion, la puissance de 100 ch étant émoussée par ce gros poids à vide, et il peut être un peu vibrant à certaines vitesses.
Le jumeau se sent le plus heureux dans le milieu de gamme, qui est plus percutant pour 2024. Par conséquent, le rapport dans lequel vous vous trouvez n'a pas vraiment d'importance. Un simple coup d'accélérateur permettra toujours de voir les vitesses augmenter de manière agréable. taux. De plus, il est toujours excellent pour avancer à bas régime, ce qui le rend idéal pour les excursions non pavées – même si vous ne risquez pas de vous y diriger directement si vous avez choisi un Adventure Tourer.
Le DCT affecte un peu l'attrait du moteur. Les changements de vitesse doux et soyeux de la boîte de vitesses sont agréables et tout, mais ils vous donnent également envie des changements de pignons agressifs d'une boîte de vitesses manuelle assistée par quickshifter. Il peut également être un peu lent pour que le claquement s'enclenche à partir de l'arrêt, ce qui rend les escapades difficiles.
Vous pouvez soit laisser la moto décider de la sélection des vitesses, avec des rapports conservés plus longtemps en mode sport, soit prendre le contrôle manuel avec les deux boutons en plastique faciles d'accès situés devant la poignée gauche. Cela fonctionne bien pour la plupart, mais à moins qu'il n'y ait une raison particulière pour laquelle vous avez des difficultés avec les leviers d'embrayage et/ou les sélecteurs de vitesses, nous vous recommandons d'économiser 1 300 £ et de vous procurer un manuel.
Le système de suspension électronique, apparu pour la première fois sur la gamme AT en 2020, est astucieux et on remarque la différence entre les modes. Tour avec son réglage de suspension Hard est
étonnamment ferme pour un vélo comme celui-ci, probablement encore amplifié avec la réduction du débattement fourche/amortisseur. Vous souhaiterez peut-être le ramener à Mid pour un confort de conduite supplémentaire.
La configuration des modes personnalisés est assez simple grâce à l’écran tactile standard, qui peut être utilisé avec une main gantée. Les menus sont simples à naviguer et toutes les informations clés sont affichées très clairement.
Enfin, il existe un nouveau pare-brise destiné à réduire les tremblements. Vous en avez toujours, surtout si vous êtes plus grand comme moi, mais c'est loin d'être le pire écran ADV que nous ayons testé. Il existe cinq niveaux de réglage, mais il faut appuyer sur deux pinces de chaque côté de l'écran pour le relever ou l'abaisser, vous empêchant ainsi de changer de position lors de vos déplacements.
Faut-il acheter une Africa Twin Adventure Sports ?
Si vous envisagez auparavant une Africa Twin Adventure Sports mais que vous n'êtes pas satisfait de sa hauteur de selle élevée et de sa plus grande orientation tout-terrain que certaines motos concurrentes, vous vous en sortirez très bien avec la nouvelle version. C'est un vélo plus accessible et plus adapté à l'asphalte qui n'a pas perdu de vue ce qui rend l'Africa Twin normal si sympathique.
C'est juste dommage que vous n'ayez plus le choix d'abandonner la suspension électronique. Tous les passagers n'auront pas l'impression de bénéficier d'un avantage réel, mais remarqueront certainement le plus grand trou dans leur compte d'épargne. La nouvelle configuration donne un look Adventure Sports en toute confiance prix – combiné à des roues plus petites, il est désormais plus proche de machines comme la Ducati Multistrada V2 susmentionnée, avec laquelle il a du mal à rivaliser sur le plan émotionnel.
Mais en tant que choix solide et judicieux avec tous les attributs habituels d'une nouvelle Honda, comme une excellente qualité de construction et un bon support de concessionnaire, l'Africa Twin Adventure Sports est toujours un vélo que nous pouvons recommander. Tenez-vous-en à la version manuelle, si vous le pouvez.
