La version mise à jour de la Honda CB650R est une histoire en deux moitiés. D'une part, il semble à peine différent du modèle sortant – le moteur est à peu près le même, le matériel du châssis n'a pas changé, et bien qu'il ait subi un léger lifting, il faut le regarder de près pour le repérer.
Mais d’un autre côté, il lance la nouvelle technologie E-Clutch de Honda, qui, sur le papier, semble pouvoir changer un peu la donne. Nous avons donc quelque chose de très nouveau et potentiellement révolutionnaire, associé à un package très familier.
Pour voir si le vélo mis à jour et le système E-Clutch sont bons, nous avons piloté la CB650R sur diverses routes lors du lancement international dans le sud de la France, aux côtés de la très proche CBR650R, qui dispose également d'une option E-Clutch.
Qu’est-ce que l’E-Clutch ?
Imaginez que Honda soit Mary Berry, et qu'elle mélange trois ingrédients – la transmission à double embrayage de Honda, une boîte de vitesses manuelle conventionnelle et un quickshifter – et les met au four. Le résultat est E-Clutch, et j'espère qu'il n'a pas un fond détrempé.
C’est une simplification excessive, mais heureusement, les os du système ne sont pas trop difficiles à comprendre. Tout tourne autour de deux moteurs qui actionnent les disques d’embrayage en fonction d’informations provenant de divers paramètres, notamment la pression sur le levier de vitesses, la position du rapport, l’entrée de l’accélérateur et la vitesse des roues.
Cela permet de démarrer sans toucher le levier d'embrayage, et de s'arrêter tout en laissant le levier gauche seul également. Vous changez toujours de vitesse manuellement et sans embrayage et avec l'accélérateur ouvert, tout comme vous le faites avec un quickshifter, mais ici, le choc de changement de vitesse est considérablement réduit, ce qui permet des changements plus fluides. Ils sont également environ 20 pour cent plus rapides.
Cela ajoute environ 2 kg et un peu de largeur à la moto (l'unité se trouve sur le carter moteur droit) et seulement 100 £ au prix – la plus petite prime facturée par n'importe quel marché, ce qui donne un prix total de 7 899 £. Lorsque c'est une option (certains pays n'acceptent pas du tout les vélos manuels), la prime équivaut généralement à environ 300 £, nous obtenons donc une bonne affaire ici au Royaume-Uni.
Il existe toujours un levier d'embrayage actionné par câble si vous souhaitez toujours en utiliser un pour une raison quelconque.
Quoi de neuf sur la CB650R 2024 ?
Outre l'E-Clutch, la CB650R bénéficie d'une variété de modifications légères, notamment un nouveau phare, des prises d'air et une queue révisée. Le quatre cylindres en ligne de 649 cm3 est doté d'un nouveau calage des soupapes d'admission pour améliorer le couple à bas régime, mais la puissance reste à 94 ch, ce qui signifie qu'il est possible de la limiter à 47 ch pour la conformité au permis A2.
Sur le devant de la suspension, Honda utilise toujours des fourches à fonction séparée Showa non réglables de 41 mm avec 120 mm de débattement, et à l'arrière un mono-amortisseur avec 130 mm de débattement. Pour 2024, cependant, les raideurs des ressorts sont plus faibles et l’amortissement en compression est plus ferme.
Le changement non-E-Clutch le plus notable est peut-être le nouveau TFT couleur de cinq pouces également visible sur des vélos comme les CB500 et CB750 Hornets, remplaçant l'écran LCD daté de l'ancien vélo.
Qu'est-ce que ça fait de rouler ?
Un indicateur vert à droite du TFT vous indique que l'E-Clutch est actif (il est possible d'aller dans un sous-menu et de l'éteindre), vous pouvez donc mettre le vélo en première vitesse à l'arrêt sans toucher à l'embrayage. levier, sûr que vous n'allez pas caler maladroitement et basculer vers l'avant. Cela va à l'encontre de tous les instincts de votre cerveau en tant que pilote de faire cela les premières fois, mais vous apprenez rapidement à faire confiance au système.
Je m'attendais à ce que l'E-Clutch ressemble à une Honda DCT lors du démarrage, avec une action d'embrayage à glissement lent, ce qui permet une escapade légèrement lourde. En fait, l'E-Clutch est le contraire : la moto démarre avec impatience, même avec une accélération faible à modérée. Peut-être un peu trop avec empressement, mais encore une fois, c'est une chose à laquelle on s'habitue très vite.
La première partie du parcours de lancement consistait à filtrer le trafic marseillais aux heures de pointe, pour lequel E-Clutch était idéal. Cela signifiait une chose de moins à laquelle penser, ouvrir davantage de capacités cérébrales pour se concentrer sur des choses comme éviter cette Peugeot cabossée qui ne vous a pas vu.
Quant aux changements de vitesse, ils sont doux et soyeux de haut en bas de la boîte. Le choc de changement de vitesse réduit est immédiatement perceptible, mais ce ne sont pas des changements de vitesse fluides comme ce que vous trouvez sur un DCT, car le système coupe toujours le carburant à chaque changement, tout comme le fait un changement rapide. Et ainsi, vous vous sentez toujours pleinement impliqué dans le processus de changement de vitesse.
Le reste du vélo est tout à fait conforme aux attentes. La maniabilité reste un bon équilibre entre confort et sang-froid – oui, les routes sur la route de lancement étaient dans l'ensemble très douces, mais vous pouvez toujours détecter une surprenante sensation de douceur de la part de certains composants de suspension relativement basiques.
Les changements de raideur du ressort et d'amortissement aident sans aucun doute – ils sont destinés à adoucir le débattement initial de la course de suspension, bien que pour évaluer exactement la différence que cela fait, vous auriez vraiment besoin de ramener les anciens et les nouveaux vélos à dos.
La CB650R s'incline vivement et offre une position de conduite sportive avec des repose-pieds hauts (mais pas inconfortables), vous encourageant à continuer. C'est un vélo qui inspire confiance et qui ne répond généralement pas si vous en faites un peu de hachage.
Pour un quatre cylindres en ligne, le bloc de 649 cm3 de la CB650R offre une flexibilité décente – malgré ce que suggère l'indicateur de vitesse, vous pouvez vous en sortir en roulant à des vitesses élevées, la moto avançant assez joyeusement à partir de bas régimes. Cependant, lorsque vous essayez de vous amuser, vous aurez envie de le faire monter jusqu'à la ligne rouge de 12 500 tr/min.
Ce n'est vraiment que dans les dernières centaines de tours par minute que le moteur révèle son véritable caractère, à la manière d'un véritable quatre cylindres en ligne. C'est tout à fait bien si vous recherchez ce genre de chose, mais tout cela semble un peu « démodé » lorsque vous avez des triples et des jumeaux à manivelle à 270 degrés de rivaux qui sonnent et se sentent bien quel que soit le régime.
Devriez-vous acheter une Honda CB650R et l’E-Clutch en vaut-il la peine ?
Comme auparavant, la CB650R est un choix solide pour une moto nue sportive, que vous soyez un pilote complètement nouveau ou chevronné. Il existe des choix plus excitants et pleins de caractère (pensez à la Triumph Trident 660, à la Suzuki GSX-8S et même à la CB750 Hornet de Honda), mais pour le plaisir des quatre cylindres en ligne à l'ancienne dans un ensemble accessible, la CB650R offre la marchandise. Les améliorations le rendent simplement plus attrayant, mais il reste d'un bon rapport qualité-prix et vous avez l'assurance de la qualité de fabrication, de la fiabilité et du soutien du concessionnaire Honda.
Quant à savoir si vous devez spécifier l'E-Clutch, cela semble être une évidence, d'autant plus qu'il vous en coûtera plus cher pour acheter le manuel et ajouter un levier de vitesse accessoire. Cela supprime un aspect ennuyeux de la conduite avec une technologie intelligente.
Si vous parcourez beaucoup de kilomètres en ville, c'est idéal, et/ou si vous avez du mal à actionner un levier d'embrayage, peut-être en raison d'un problème de santé ou d'une blessure antérieure, vous n'êtes plus obligé d'opter pour un système entièrement automatique. Les motards les plus récents l'apprécieront certainement aussi, même s'il pourrait y avoir un risque que les pilotes moins expérimentés soient trop dépendants de la technologie et ne développent pas le bon contrôle d'embrayage dont ils auront besoin s'ils passent à un manuel ordinaire. Oui, l’embrayage peut toujours fonctionner normalement, mais la tentation de s’appuyer sur l’E-Clutch pourrait s’avérer trop forte.
Dans l’ensemble, cependant, l’E-Clutch est extrêmement impressionnant, d’autant plus qu’il s’agit de la première génération du système. Cela ne fera probablement que s'améliorer à partir de maintenant, bénéficiant d'ajustements continus, tout comme le DCT de Honda, et il semble inévitable que cela se retrouve sur d'autres motos.
