Essai de la KTM 1390 Super Duke R Evo 2024 : trop pour la route ?

La rauque KTM Super Duke a subi une véritable transformation en 2024, avec un nouveau moteur, une électronique améliorée et un calage variable des soupapes pour une meilleure distribution.

Pour découvrir comment se comporte le nouveau roi des motos Hooligan, nous en avons réservé une pour un prêt de deux semaines et avons parcouru plusieurs centaines de kilomètres uniquement sur route (pas de journées sur piste !) et avons traqué des routes secondaires sinueuses, des voies rapides et des autoroutes.

Quoi de neuf avec la Super Duke R Evo 2024

La principale différence entre l'Evo et la 1390 Super Duke R est l'inclusion d'une suspension semi-active WP à réglage électronique aux deux extrémités de la moto. Le kit WP de la machine de série est toujours entièrement réglable (et à peu près aussi haut de gamme que ce que l'on peut obtenir de ce côté de l'équipement Ohlins), bien que la configuration électronique plus sophistiquée de l'Evo soit censée apporter une meilleure maniabilité et un raffinement accru.

À partir de là, l'Evo bénéficie de toutes les mises à jour que reçoit le stock, y compris le nouveau moteur LC8 de 1 350 cm3, le calage variable des soupapes, 190 ch et 107 lb-pi de couple et bien sûr le nouveau style dont on parle beaucoup.

Combien cela coûte-t-il et comment se compare-t-il à la concurrence ?

Le modèle Evo de la Super Duke affiche un prix de 19 599 £ au Royaume-Uni, soit 1 600 £ de plus que le 1390 Super Duke R de série à 17 999 £. En comparant cela à la concurrence d'autres marques, la nouvelle Evo coûte près de 4 000 £ de moins que la Ducati Streetfighter V4 S, bien que près de 3 000 £ de plus que la Yamaha MT-10 SP à 16 616 £.

Un autre élément à prendre en compte est l'électronique de la Super Duke, dont vous disposerez pendant une période de démonstration d'environ 1 600 km avant qu'elle ne vous soit retirée, ce qui signifie que vous devrez débourser de l'argent pour la conserver. Deux de ces éléments devraient figurer sur votre liste d'achats : le Track Pack et le Suspension Pro. La combinaison de ces deux éléments vous permettra d'activer le contrôle de lancement et de purger une partie de la précharge de l'amortisseur arrière, abaissant la hauteur de caisse arrière, tout comme sur les machines MotoGP RC16 de la firme autrichienne. Cela ajoutera 1 086,36 £ pour le Track Pack et environ 300 £ pour le Suspension Pro au prix de la moto.

Comment c'est de rouler ?

L'un des points positifs de la gamme Super Duke est qu'elle n'est pas et n'a jamais été une moto sportive édulcorée dont les carénages ont été arrachés et dont le guidon plat a été boulonné au collier supérieur, comme c'est le cas pour certaines motos Super Naked. Cela signifie que ces fous de KTM peuvent créer une moto avec un caractère très distinctif, qu'aucune autre moto de la catégorie Super Naked ne peut égaler. Elle a toujours été une machine de voyou, et même si certaines des mises à jour de la moto de dernière génération promettent un raffinement supplémentaire, j'ai hâte de voir si cela se fera au détriment de son attitude effrontée et franchement badass.

Non, il est toujours là, et il suffit de quelques centaines de mètres de conduite depuis la base de Silverstone de KTM pour que l'avant s'élève vers le ciel tandis que l'électronique fait de son mieux pour contenir les 190 chevaux enragés contenus dans les carters. S'il y a des raffinements supplémentaires pour les éditions 2024 de la 1390 Super Duke, ils ne se trouvent pas dans le moteur, qui est brutal comme toujours, même dans les modes de conduite les plus doux.

Ce qui s'est amélioré au niveau du moteur, c'est le couple. Et si vous vous demandez pourquoi ? Il a tout le couple du monde, ce n'est pas la quantité offerte, mais la façon dont il est délivré. Les nouvelles soupapes variables signifient que le moteur est plus flexible, passant à un arbre à cames plus agressif à environ 5 500 tr/min. Le changement de vitesse est également décalé entre les cylindres pour faciliter la transition. Et cela fonctionne aussi. Sur certaines motos, vous pouvez sentir le clic du VVT, alors qu'une augmentation notable du couple arrive. Le système KTM semble cependant être meilleur que la plupart et une fois engagé, tout ce que vous pouvez faire est de vous accrocher pour sauver votre vie car il vous fera monter les phalanges jusqu'à la ligne rouge.

Côté électronique, la KTM est restée pratiquement la même. La commande des gaz est précise et directe et comme j'avais déjà conduit une moto beaucoup plus souple avant de prendre la 1390, il m'a fallu un peu de temps pour m'y habituer. Les systèmes d'assistance au pilote sont également très similaires à ceux d'avant, même si le tableau de bord et l'interface TFT sont désormais plus faciles à utiliser et beaucoup plus soignés qu'avant. Le contrôle du wheeling n'est pas le plus fluide du marché, mais l'ajout d'un graphique pour vous donner une idée de la hauteur à laquelle la roue avant peut aller est un ajout pratique.

Un autre domaine d'amélioration par rapport à la génération précédente de la 1290 Super Duke est le quickshifter, que je trouve très bon. Il est aidé par la boîte de vitesses directe et précise, mais adapte parfaitement les régimes à la fois en amont et en aval de la boîte et permet des changements de vitesse vers le haut et vers le bas sur un accélérateur traînant, ce qui est une touche agréable.

La vraie histoire de la 1390 Super Duke R Evo réside dans la maniabilité de la moto et dans cette suspension semi-active astucieuse. Une grande partie du matériel de cette moto est identique à celui de la génération précédente, la 1290, même si la conduite donne une sensation très différente. Je m'empresse de dire que la R Evo est facile à conduire, car c'est un commentaire très subjectif, même si elle semble plus facile et moins intimidante que la 1290 sortante.

Elle secouera toujours la tête en signe de plainte si vous accélérez à fond dans les virages les plus lents, mais on a l'impression qu'il faut la provoquer beaucoup plus que sur la moto précédente pour qu'elle se relève de cette façon. La direction semble légère à n'importe quelle vitesse et vous avez une quantité surprenante de blocage qui rend la conduite en ville étonnamment facile. C'est sur une route de campagne qu'elle se sent le plus à l'aise. Avec un couple apparemment sans fin, la KTM est la quintessence d'une moto qui pointe et qui squirt. Vous pouvez rouler un ou même deux rapports plus haut que vous ne le devriez, et elle rétrécira toujours l'horizon sans trop de problèmes ni de soucis.

Ce que je n'ai pas trouvé de bien meilleur que la 1290, c'est la qualité de conduite offerte par la nouvelle suspension. Elle n'est pas vraiment désagréable, c'est juste que sur certaines sections ondulées plus agressives et rapides, elle peut sembler un peu saccadée. L'équilibre de la moto sur les routes plus lisses est excellent, et c'est une configuration qui inspire beaucoup de confiance et vous demande d'aller plus vite. J'aurais juste aimé me sentir un peu plus calme sur les bosses et les nids-de-poule, car nous en avons pas mal à affronter ici au Royaume-Uni !

Le freinage d'une moto avec toutes ces performances ne peut être assuré que par une seule entreprise, Brembo. Ils ont sorti leurs délicieux étriers Stylema et les ont ensuite couplés à un maître-cylindre réglable Brembo MCS. Il s'agit d'un système de freinage de type superbike et, en tant que tel, les performances de freinage sont tout simplement époustouflantes. Avec 201 kg à l'état humide, la 1390 Super Duke n'est pas un poids plume, mais avec autant de performances et une position de conduite extrêmement spacieuse, rouler vite sur la route est un jeu d'enfant. Presque tous les dépassements se font sans même transpirer, et vous devrez recalibrer vos marqueurs de freinage car vous pouvez y gagner du temps aussi !

Faut-il acheter la 1390 Super Duke R Evo

La Super Duke R Evo 2024 est toujours l'enfant sauvage de la catégorie des super naked. L'enfant terrible de KTM, qui est aussi heureux de faire un wheelie que de poursuivre un apex. Et elle est meilleure dans ces deux domaines, et dans bien d'autres, que jamais auparavant. En réalité, les améliorations apportées en termes de vitesse, de puissance et de maniabilité ne sont qu'une partie de l'histoire. C'est l'amélioration de la maniabilité grâce au calage variable des soupapes et à la suspension électronique qui devrait vraiment être le titre. Bien sûr, j'aurais apprécié un peu plus de calme et de confort de la part de la suspension, mais je pense que si j'avais eu la moto un peu plus longtemps, j'aurais pu régler un réglage légèrement plus souple. C'est toujours l'une des meilleures motos super naked que vous puissiez acheter, et avec une attitude très différente du reste du peloton.

Il y a cependant un autre point d'interrogation autour de la Super Duke, et il concerne sa définition de moto de route, conçue principalement pour la route. Avons-nous vraiment besoin de toutes ces performances d'une moto de route ? Une moto de 190 ch et 107 lb-pi de couple est-elle vraiment nécessaire ? Je sais que pour ces deux questions, la réponse sera sans aucun doute oui pour la plupart d'entre vous et je comprends parfaitement que c'est une question qui peut vraiment être posée à n'importe quelle nouvelle génération de super-motos. Mais après avoir passé du temps avec la moto, j'essaie de me rappeler une occasion où j'ai utilisé tout ce que le moteur avait à offrir en la conduisant sur la route, et sans surprise, je ne pense pas l'avoir jamais fait.