Grand Prix d’Autriche : l’origine de la révolution européenne du MotoGP

Le MotoGP a connu un changement majeur au cours des six dernières années. Ce week-end, le championnat revient à l’épicentre de ce changement dans le Grand Prix d’Autriche.

Ce week-end, le Championnat du Monde MotoGP prend la direction du Red Bull Ring en Autriche, théâtre de courses mémorables depuis son retour au calendrier des Grands Prix en 2016.

L’année dernière, par exemple, a vu la victoire mémorable de Brad Binder, qui a remporté le Grand d’Autriche avec des pneus slicks sous la pluie. Une semaine avant, Jorge Martin a remporté sa première victoire en GP de première classe.

Une caractéristique unique du Red Bull Ring est son histoire de vainqueurs. Chaque course de MotoGP depuis 2016 a été remportée par une moto européenne.

Cela a commencé avec Andrea Iannone en 2016. C’était sa première – et reste sa seule – victoire en MotoGP. Pour son usine de l’époque, Ducati, c’était leur première victoire en six ans, et la première victoire avec Gigi Dall’Igna comme ingénieur en chef sur la Desmosedici.

Un an plus tard et Andrea Dovizioso remportait le premier de ses deux battles mythiques avec Marc Marquez. Le second est venu en 2019, et ils ont été entrecoupés de la propre épopée de Jorge Lorenzo contre Marquez. Puis vint la première des années Covid en 2020. Dovizioso a encore gagné dans la première course, mais la seconde a été remportée par Miguel Oliveira de KTM, puis nous revenons à 2021 et aux victoires de Martin et Binder.

Ces victoires – toutes, de Iannone à Binder – font partie du changement qui s’est produit en MotoGP depuis 2016.

Ce changement réside dans la localisation des fabricants dominants.

Marc Marquez a remporté tous les championnats de 2013 à 2019, Joan Mir en 2020 et Fabio Quartararo en 2021. Leurs constructeurs étaient bien sûr tous japonais : Honda pour Marquez, Suzuki pour Mir et Yamaha pour Quartararo. Pourtant, depuis 2016, aucun de ces titres n’a été remporté avec la meilleure moto.

Marc Marquez est un talent unique, tel qu’il a pu remporter des titres entre 2016 et 2019 sur une moto avec laquelle aucun autre pilote n’a pu gagner de manière régulière.

Fabio Quartararo affiche une caractéristique similaire, menant le Championnat du Monde des Pilotes malgré l’incapacité de ses collègues pilotes Yamaha à percer le top 10.

Enfin, Joan Mir a remporté son titre en étant meilleur que tout le monde pour maximiser ses points à chaque course. Il n’a remporté qu’une seule course en 2020, mais il a mieux géré ses émotions et la situation du championnat que tout le monde il y a deux ans.

Mais, dans aucun de ces cas, la moto sous le pilote vainqueur n’a été le facteur le plus important de leur succès.

En effet, les constructeurs européens ont pris le relais des constructeurs japonais en tant qu’usines leaders du MotoGP. En plus de Ducati, Aprilia et KTM sont devenues des opérations supérieures en MotoGP que Suzuki, Honda et Yamaha.

Cela se voit clairement dans les résultats. Regardons juste le dernier Grand Prix à Silverstone. Le meilleur vélo non italien était Miguel Oliveira en sixième, et le meilleur vélo non européen était Alex Rins en septième sur la Suzuki, tandis que Fabio Quartararo était le meilleur Yamaha en huitième et Takaaki Nakagami la meilleure Honda en 13e. Huit des 10 meilleurs à Silverstone étaient des vélos européens et 10 des 12 meilleurs. Bien sûr, cela aide quand Ducati a huit vélos eux-mêmes, mais ils doivent encore être à un niveau suffisamment bon pour dominer les premières positions.

Andrea Dovizioso, qui roule maintenant pour WithU RNF Yamaha, est convaincu que la raison est plus profonde qu’une simple coïncidence de la montée en puissance respective des usines européennes.

« Je pense qu’au cours des cinq ou six dernières années, ce changement a commencé », a déclaré Dovizioso. « C’est clair. La structure des constructeurs européens est complètement différente de celle des Japonais, et à quel point les Européens poussent et combien de risques prennent les Européens – c’est complètement différent des Japonais, et cela a complètement changé le MotoGP, c’est clair.

Les risques des Européens se jouent actuellement contre le conservatisme des Japonais, qui préfèrent ne pas prendre de risques, et ne pas tester de nouvelles choses sur le circuit. Cela a été mis en évidence à Silverstone lorsque Ducati a apporté un nouveau package aérodynamique arrière à la course sans l’avoir testé, et Enea Bastianini a fini par le piloter à la quatrième place.

« À mon avis », a expliqué Dovizioso, « les constructeurs européens montrent à quel point ils sont bons maintenant parce qu’ils travaillent d’une manière différente, en particulier la structure de l’équipe et derrière [the team] est différent des Japonais.

Pour les Japonais, bien sûr, ils continuent avec les structures et la mentalité qui leur ont valu la grande majorité des championnats du monde depuis l’aube des 500 à deux temps, et tous les titres des pilotes depuis 2008.

« Ils ont gagné plus que tout le monde dans [their] façon », a déclaré Dovizioso. « Mais la réaction des Japonais est différente de la réaction de la mentalité européenne. »

Pour les constructeurs japonais, la réaction est plus lente que les européens. C’est pour un certain nombre de raisons, y compris simplement la géographie. Il ne faut bien sûr rien de spécial pour comprendre que le Japon est assez éloigné de l’Europe.

De plus, il y a une raison pour laquelle les coupes de talents de Dorna alimentent toutes les jeunes coureurs de motos dans le FIM JuniorGP basé en Espagne. Le point de référence pour les coureurs moto est établi en Europe. Les meilleurs jeunes pilotes viennent d’Espagne et d’Italie, car ces deux pays dépensent le plus de ressources pour les courses de motos. Par conséquent, pour les enfants nord-européens, britanniques et asiatiques qui souhaitent devenir pilote de MotoGP, ils doivent d’abord affronter les meilleurs d’Espagne et d’Italie lors de la European Talent Cup, du JuniorGP et de la Euro-centric Red Bull Rookies MotoGP Cup.

Le résultat est que les meilleurs pilotes se trouvent en Europe, et trouver un pilote au rythme MotoGP en Europe est nettement moins difficile que d’en trouver un au Japon. C’est pourquoi Yamaha a engagé Cal Crutchlow, champion WorldSSP 2009 et triple vainqueur de course MotoGP, comme pilote d’essai ; pourquoi le HRC a signé le Champion du Monde Moto2 2011 Stefan Bradl ; et pourquoi Suzuki a signé le Champion du Monde SBK 2014 Sylvain Guintoli.

Ils ont une vitesse comparable ou supérieure à celle de Michele Pirro de Ducati; Mika Kallio et Dani Pedrosa de KTM ; et Lorenzo Savadori d’Aprilia. C’est important, mais ce qui est plus important, c’est de pouvoir utiliser ces pilotes d’essai.

C’est là que les ressources reviennent. Au Japon, il y a deux pistes qui pourraient être considérées comme des « pistes de Grand Prix » : Suzuka, qui est trop dangereuse, et Motegi. En Europe, en revanche, il y a toutes les pistes actuellement au calendrier, et plus encore, comme Le Castellet en France, par exemple (même si cela pourrait faire avec du gravier).

Cela signifie que vous devez tester en Europe. Pour Ducati et Aprilia, il y a à la fois Mugello et Misano à battre, et pour KTM, il y a le Red Bull Ring.

Pour les Européens, les mêmes pistes sont disponibles, mais constituer, financer et fournir l’équipe d’essais nécessaire pour aller les utiliser plusieurs fois par an est plus compliqué, et ne fera que se compliquer à mesure que l’économie mondiale continue de souffrir à mesure que à la suite de pandémies et de guerres.

Au cours des six dernières années, le déficit d’écart avec les constructeurs européens – alors uniquement Ducati – dont souffraient les Japonais s’est inversé. Ils n’ont pas encore les titres des Riders à prouver, mais leur domination sur les Japonais ne fait plus aucun doute.

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