La course de moto des 8 heures de Suzuka est peut-être plus célèbre pour sa course de moto de huit heures – la course singulière la plus importante de toute la moto – mais Kawasaki a pris le devant de la scène pour la deuxième fois en trois ans pour une moto radicale qui n'a rien à voir avec la course.
Comme en 2022, lorsque Kawasaki avait présenté ses prototypes de motos électriques nues et sportives, ainsi que sa moto hybride carénée, la marque Akashi s'est présentée à Suzuka, un circuit appartenant à Honda, avec la moto la plus radicale du circuit.
Et ce n'était même pas dans la course. Non pas qu'il n'y avait pas de motos radicales en course, cependant – la catégorie expérimentale comptait une Suzuki d'usine, ce qui en 2024 est assez radical en soi, mais cette GSX-R1000R particulière avait de minuscules ailes avant, des carburants non fossiles et de la fibre de carbone recyclée pour sa carrosserie.
Malgré l'importance des 8 Heures pour les constructeurs japonais en particulier, Kawasaki n'a été compétitif à aucun moment de la course, sa Trickstar n°11 ayant du mal à entrer dans le top 10 avant de finalement abandonner, et sa meilleure concurrente, la KRP n°3, s'est classée 16e, soit huit places et trois tours derrière cette Suzuki de classe expérimentale.
Heureusement pour Kawasaki, son marketing a été fait ailleurs par sa nouvelle moto à hydrogène à combustion interne — c'est-à-dire qu'elle est équipée d'un moteur à combustion interne alimenté à l'hydrogène, plutôt que d'une pile à combustible à hydrogène produisant de l'électricité pour entraîner les roues.
Présentée pour la première fois lors d'une conférence au Japon l'année dernière, la moto à hydrogène (que Kawasaki appelle simplement « moto ICE à hydrogène ») est basée sur la Ninja H2 SX, une sportive de tourisme suralimentée, et a été démontrée pour la première fois en mouvement à Suzuka le week-end dernier.
La caractéristique la plus évidente de cette moto est sa taille, car elle rivalise avec pratiquement tous les autres modèles à deux roues en termes d'échelle. La plupart de sa taille est là pour créer de l'espace pour, vous l'avez deviné, le carburant. L'hydrogène, étant assez peu dense, nécessite beaucoup plus d'espace de stockage que, par exemple, une quantité équivalente d'essence. Et, pour cela, vous obtenez une efficacité énergétique moindre, ce qui signifie que vous ajoutez tout le stockage et que vous allez moins loin. Ce n'est pas une bonne équation, et la présence du prototype de Kawasaki le montre assez clairement.
Bien sûr, il ne s'agit là que d'un prototype, et il faut donc garder à l'esprit que le développement ultérieur pourrait permettre d'améliorer l'efficacité et donc, potentiellement, de réduire la quantité d'espace de stockage du carburant et, par conséquent, la taille de la moto. Mais la combustion d'hydrogène n'est pas une nouveauté, et malgré le grand enthousiasme de Toyota, même les constructeurs automobiles ne parviennent pas encore à trouver l'utilité pratique de brûler de l'hydrogène pour se rendre du feu rouge au drapeau, ou de votre porte d'entrée au magasin.
