Alors que la durabilité continue d’augmenter sa présence dans l’esprit des fabricants de motos, le désir de continuer à utiliser des moteurs à combustion interne ne s’estompe pas. Dans cette optique, des mesures ont été prises cette semaine dans le monde de la course pour tenter de développer un avenir durable qui ne repose pas uniquement sur l’électrification.
Le MotoGP passera à 40% de carburants non fossiles en 2024 et à des carburants entièrement non fossiles en 2027. En prévision, Marc Marquez a testé des biocarburants pour Repsol à Jarama.
La RC213V-S est une moto presque inutile pour ceux qui les possèdent en dehors du plaisir. Son V4 à déclenchement conventionnel est dépassé par les normes MotoGP modernes où les moteurs « big bang » sont la méthode de choix pour trouver une puissance gérable à l’ère de l’électronique unifiée, mais cela sonne bien, et pour Marc Marquez, cela offre l’occasion de se rapprocher le plus possible de la conduite d’une moto MotoGP en dehors des week-ends de course.
Dans ce cas, il a également fourni une plate-forme utile à Honda et Repsol pour tester les biocarburants. En Formule 1, les carburants E10 ont été introduits pour 2022, et la différence qu’ils ont faite était notable. Honda (ou Red Bull Powertrains si vous voulez ignorer la réalité) était très forte, Ferrari assez forte, Mercedes pas très forte et Renault très peu fiable. Le carburant en partie non fossile en est une partie, sinon totalement responsable, et en MotoGP, le carburant E40 pour 2024 créera sûrement des défis similaires pour les ingénieurs responsables des moteurs de chaque usine.
Essayer de devancer le jeu est donc important, et c’était l’intention du test à Jarama, ainsi que de créer des relations publiques autour du carburant.
Pour Repsol, l’augmentation du prix du carburant et le chauffage de la Terre signifient qu’ils deviennent de plus en plus impopulaires, tout comme toutes les autres compagnies pétrolières, donc en utilisant l’équipe MotoGP d’usine qu’ils paient et leur pilote 8 fois champion du monde pour générer des titres plus positifs. n’est pas une mauvaise idée.
Marquez n’a bouclé que 12 tours, quelques jours seulement après un test MotoGP d’après-saison à Valence qui l’a laissé se lamenter la position dans laquelle HRC se trouve avec le RC213V actuel.
Bien que le nombre de tours ait été faible, le test a essentiellement été effectué pour savoir s’il existe une corrélation entre les découvertes de Repsol en laboratoire et ce qui est découvert lorsque le carburant est utilisé sur la piste.
Le MotoGP ne sera pas la première tentative de Repsol de concurrencer les carburants non fossiles. Le Repsol Rally Team utilise déjà des carburants renouvelables (50% non fossiles au Dakar 2022), et Repsol a fourni au Championnat de France de Formule 4 des carburants entièrement non fossiles en 2022.
La question de savoir si la préparation de Repsol sera suffisante pour placer le HRC dans une bonne position pour 2024 ne sera pas certaine avant d’arriver à la première course de cette saison, mais peut-être que le plus important est la manière dont cela aidera à développer des carburants non fossiles pour les vélos de route. .
Dans le même ordre d’idées, le Championnat japonais de Superbike (JSB) a annoncé qu’il utiliserait des carburants entièrement fossiles à partir de 2023.
ETS Racing Fuels sera le fournisseur et fera de JSB la première série de courses de motos au monde à utiliser un carburant entièrement durable. Le carburant s’appelle Renewablaze NIHON R100 et « contient des composants renouvelables exclusifs qui permettent de réduire considérablement les émissions de CO2 tout en répondant aux critères de haute performance exigés par les moteurs modernes d’aujourd’hui », explique ETS Racing Fuels.
JSB est également l’emplacement (à l’exception des Suzuka 8 Hour) des dernières superbikes « full factory », par rapport au WorldSBK, par exemple, où la réglementation est assez restrictive sur ce qui doit rester en stock. En tant que tel, le fait qu’ETS fournisse aux quatre principales usines japonaises du carburant durable à JSB à partir de 2023 montre une confirmation de l’engagement des fabricants japonais en faveur de la combustion interne non fossile.
Cela correspond quelque peu à l’opinion de nombreuses entreprises japonaises selon lesquelles l’hydrogène est une alternative viable aux batteries électriques. Nous sommes maintenant bien avancés dans la collaboration de Yamaha et Kawasaki dans le projet hydrogène mené par Toyota, qui sont si convaincus que l’hydrogène est l’avenir de la propulsion qu’ils tentent de convaincre la FIA de l’intégrer au futur plan de la Championnat du monde des rallyes, où Toyota a récemment remporté son quatrième titre en autant de saisons.
Ici, en Occident, la vue tend davantage vers les batteries électriques, dont deux ont récemment été révélées par Kawasaki, deux autres par Yamaha et une par Honda. Suzuki a également déclaré que la recherche et le développement de sa propre technologie électrique avaient été un facteur dans sa décision de quitter le MotoGP. Les quatre principaux fabricants japonais font également partie du consortium de motos à batteries interchangeables.
L’utilisation de carburants durables dans JSB et l’engagement de Honda envers les biocarburants avec Repsol montrent tous deux que les constructeurs japonais sont déterminés à essayer de développer un avenir pour le moteur à combustion interne. Parallèlement, les plans électriques de trois des quatre sont déjà établis et produisent leurs premiers véhicules.
Est-ce une preuve d’hypocrisie ? Ou un manque d’engagement envers l’une ou l’autre des solutions qui entraînera finalement l’échec des deux ? Cela pourrait s’avérer vrai, mais en réalité, les choses restent très ouvertes.
Toujours en Europe, où, comme mentionné précédemment, la solution électrique à batterie est généralement préférée par les constructeurs et les passionnés de développement durable, Ducati se concentre non pas sur une solution de mobilité durable, mais sur plusieurs, y compris les biocarburants qu’elle développera en MotoGP dans les années à venir avec Shell. , et électrique, qu’il développera en MotoE, en course, qui a apparemment récupéré une partie de la pertinence routière qu’il avait perdue ces dernières années.
