L'EICMA ne se limite pas à du nouveau métal brillant et à des lancements qui font la une des journaux. De plus en plus, c'est également là que l'industrie de la moto plaide en faveur d'un avenir plus propre, plus intelligent et plus réaliste pour se déplacer dans les villes surpeuplées.
Cette année n’était pas différente. Pour la troisième année consécutive, l'ANCMA et l'ACEM se sont associés pour organiser la conférence « Rightsizing Urban Mobility », réunissant des décideurs politiques, des responsables municipaux et des chefs d'industrie pour examiner comment les véhicules de catégorie L (des scooters aux motos) peuvent aider les villes européennes à respirer un peu plus facilement.
Alors que de nombreux grands plans européens de mobilité urbaine durable (SUMP) devraient être activés en 2027, le panel s'est ouvert sur un rappel brutal : les règles de la mobilité urbaine sont sur le point d'être réécrites. Sofia Pechin, consultante en mobilité urbaine chez TRT Trasporti e Territorio, a donné le ton en décrivant un « changement de paradigme clair », passant de la voiture à une mobilité axée sur les personnes. En d’autres termes, les villes veulent être accessibles, fonctionnelles et plus propres, et les outils de planification traditionnels ne suffisent plus.
Les leaders de l'industrie ont profité de la scène pour souligner à quelle vitesse les véhicules de catégorie L pourraient commencer à produire des résultats. Le secrétaire général de l'ACEM, Antonio Perlot, a partagé les premières conclusions d'un prochain rapport d'Oxford Economics (OE) sur la valeur économique des motos en Europe – le rapport complet est attendu début 2026.
L’essentiel est que les deux-roues motorisés (PTW) permettent déjà aux navetteurs de l’UE et du Royaume-Uni d’économiser environ 25,6 millions de jours par an par rapport aux déplacements en voiture, grâce à des temps de trajet plus rapides et à moins d’attente dans les embouteillages. Un petit transfert modal, avec seulement 5 pour cent des automobilistes passant au vélo ou au scooter, pourrait récupérer 28 millions de jours supplémentaires, générer 3,8 milliards d’euros d’économies, réduire les émissions de l’équivalent de 308 millions d’euros par an et libérer un espace urbain de la taille de Paris.
Le message émis dans la salle de conférence était clair : les motos ne sont pas une niche. Il s’agit d’un raccourci sous-utilisé vers des villes plus propres et plus rapides. Mais seulement si ceux qui sont au pouvoir peuvent en reconnaître les avantages.
Depuis des années, les partisans des deux-roues font pression sur les gouvernements sur les nombreux avantages du vélo par rapport à la voiture. Pour les responsables, cependant, il semble que ce soient seulement les punaises (dosh/pâte/moola) qu'ils peuvent sauver et/ou réaliser à partir d'une transition généralisée qui comptent.
Cela semble être l’objet du rapport d’OE. Présentez votre argumentation en termes clairs et simples que les législateurs peuvent comprendre. En un mot, si vous faites cela, vous pourriez tous gagner ou économiser autant d’argent.
Les villes mènent déjà la charge
Certaines villes n'attendent pas. Barcelone a présenté son nouvel Observatoire de la moto, développé avec Anesdor, une association espagnole d'entreprises du secteur des deux-roues. Il y a beaucoup de vélos en Espagne, beaucoup de pilotes et beaucoup de marques de vélos. Parmi ces derniers, Anesdor représente 96 pour cent du marché, soit 67 entreprises et 110 marques. L'Observatoire de la moto est une plateforme dédiée à l'élaboration de politiques autour de la sécurité, de la coexistence et de la décarbonation. C'est le signe que lorsque les secteurs public et privé travaillent ensemble, des progrès peuvent être réalisés.
Milan, déjà un haut lieu de l'utilisation quotidienne des 2RM, a souligné la manière dont elle encourage le renouvellement de sa flotte et encourage les modèles électriques. L’objectif est d’accélérer la transition vers des transports urbains plus propres sans ignorer ce que les citoyens utilisent déjà.
Un appel à une réflexion commune
Le panel de clôture a réuni des représentants de BMW Motorrad, Yamaha Motor Europe, ANCI, le réseau POLIS, TRT et ACEM. Leur conclusion a été unanime : pour que les véhicules de catégorie L réalisent leur potentiel, les villes, les gouvernements et l’industrie doivent travailler ensemble et non tirer dans des directions différentes. Les SUMP doivent reconnaître le rôle des motos, non pas après coup, mais comme un outil qui fonctionne aujourd'hui, pas dans 10 ans.
Quelle est la place du Royaume-Uni dans tout cela ?
Malgré l’accent mis sur les cadres de mobilité de l’UE, les thèmes issus de l’EICMA trouvent un écho bien au-delà du continent. Le Royaume-Uni n'est plus lié par les SUMP européens, mais Westminster observe avec un intérêt croissant les expériences de transport urbain en Europe. Si des villes comme Barcelone et Milan peuvent prouver que les deux-roues motorisés réduisent réellement les embouteillages, libèrent de l’espace et assainissent l’air, il devient plus difficile pour le gouvernement britannique d’ignorer ces preuves.
Et même si la Grande-Bretagne trace souvent sa propre voie législative, les résultats pratiques sont plus éloquents que les documents politiques. Si les véhicules de catégorie L offrent le genre de gains mesurables revendiqués par le rapport OE, il y a toutes les chances que le Royaume-Uni emboîte le pas, que ce soit par le biais d'incitations, de changements d'infrastructure ou simplement en reconnaissant les motos et les scooters comme un outil légitime et moderne de mobilité urbaine. Pour les cyclistes, cela pourrait également ouvrir la porte à un paysage de transport plus favorable au vélo de ce côté-ci de la Manche.
