Monté: examen de Triumph Thunderbird Storm

Comment prendriez-vous Harley Davidson si vous étiez Triumph ?

Construire un triple ? Ils ont essayé cela avec le Rocket Three. C’était presque un nom approprié dans la mesure où ils en ont vendu environ trois.

Donc, si une bonne dose d’excentricité britannique ne fonctionnait pas, que diriez-vous de mener le combat jusqu’à Milwaukee et de construire un grand jumeau ? Un très gros jumeau.

Dites bonjour au Thunderbird à moteur T-16, une conception épurée et sur ce morceau de papier autrefois propre, un design bien supérieur à tout ce qui se trouve dans la gamme HD actuelle.

Sauf que la moto que j’ai conduite il y a quelques semaines était la version Storm 1 700 cm3 de la Thunderbird 1 600 cm3. Vous pouvez repérer une tempête car elle n’est disponible qu’en noir et on dirait qu’elle a été passée à travers un aimant chromé très puissant. Triumph décrit le Storm (frisson) comme une version ‘punk’ du Thunderbird. C’est la dernière fois que j’utiliserai cette phrase, promis.

Comme tout grand croiseur, le Storm est, euh, gros. Dans tous les sens du terme. Les barres sont grandes, le réservoir est grand et le moteur est vraiment, vraiment gros. La hauteur du siège n’est pas grande, cependant. À 27 pouces du sol, il est à peu près aussi bas que la hauteur des sièges, de ce côté d’un 250 Gas Gas.

Son poids sec est également assez important. Ce n’est pas un vélo pour tomber sur vous depuis votre établi. Mais tout cela fait partie de la scène des croiseurs, n’est-ce pas ?

Je me suis promené en ville et j’y suis retourné un peu consciemment, conscient qu’il me manquait peut-être le portefeuille sur une chaîne et la coupe de cuir nécessaire. Et puis, une semaine mardi dernier, j’ai radié une journée entière pour mieux m’habituer (sans jeu de mots) à ce mastodonte.

Pour résumer une histoire très longue et peut-être fastidieuse, je suis revenu impressionné mais légèrement confus.

Le moteur Storm 1.700cc est incroyable à bien des égards. Le A majuscule n’était pas mal placé, là.

Non seulement il est incroyablement doux (seule une petite quantité de vibrations se rend jusqu’aux barres), mais le couple produit par ces dimensions gargantuesques de cylindres ne peut manquer de vous faire sourire. La manivelle décalée à 270 degrés a probablement la taille d’un petit tour, mais ses impulsions de tir et son inertie évidente ont l’effet le plus remarquable sur la façon dont le Storm explose, quel que soit le régime.

Comparé au Thunderbird de base, avec son petit moteur de 1 600 cm3, le Storm est doté de pistons et de segments de plus grand diamètre, de nouvelles cames, de chemises de cylindre, d’axes de piston, d’un joint de culasse avec des trous plus grands et de ressorts d’embrayage plus rigides. Il y a 115 lb-pi de couple au robinet, ou en argent neuf 156 Nm. Il doit y avoir au moins une douzaine de clichés pour décrire ce genre de couple, mais ils seraient gaspillés. Vous ne pouvez l’apprécier pleinement que lorsque vous le conduisez et que vous roulez sur le gros accélérateur. Le taux d’accélération semble toujours totalement disproportionné par rapport à la note d’échappement sourde et paresseuse. Si vous avez déjà eu la chance de piloter une Vincent Black Shadow ou une Ducati 900SS biseautée, c’est une expérience similaire – juste beaucoup plus puissante.

Conduire le Storm consiste à passer les six vitesses et à surfer sur la courbe de couple. La boîte de vitesses est snickety-snick sweet si tôt et les changements fréquents sont un plaisir à exécuter.

Et oserais-je le dire ? Il se manie aussi bien, surtout en gardant à l’esprit qu’il pèse un tiers de tonne. Triumph a fait un travail fantastique avec l’ensemble du châssis. Amenez le Storm dans une série de balayeuses rapides et haut de gamme et il maintient sa ligne et évite les bosses, les creux ou les imperfections de surface. Il n’y a jamais un soupçon de tissage, aucune suggestion de se vautrer. C’est aussi stable que tout ce qui a été fait en Jamaïque à la fin des années soixante.

Avec un empattement de 1 615 mm, 155 mm de traînée (!!!!!) un pneu de 200 sections et transportant tout ce gâteau, c’est à peine 250 deux temps flickable. Il y a près de deux mètres et demi de la proue à la poupe, après tout. Mais dans ce secteur, ce marché, le Storm est le vélo le plus maniable de plusieurs stades. Si vous connaissez votre route et planifiez à l’avance, il y a suffisamment d’équité dans la banque de manutention du Storm pour vous permettre de suivre le rythme de la plupart des autres personnes sur la plupart des autres vélos. Quatre-vingt-dix pour cent du temps. Ce n’est jamais une option sur une grosse Harley à l’exception (peut-être) du V-Rod.

Les freins à triple disque sont également plus que suffisants. J’ai eu un moment impliquant une allée aveugle, une vieille dame conduisant une Peugeot 106 vert citron et une chaussée grasse juste à l’extérieur de Leicester. J’ai claqué sur tout et l’ABS a vraiment fait son travail me permettant de gommer toute ma vitesse et de m’incliner droite-gauche-droite pour tracer une trajectoire d’évitement. Impressionnant. Avec une répartition du poids aussi étrangère (pour moi) et un frein arrière aussi gros (la taille d’un couvercle de trou d’homme), l’ABS est un ajout très utile à un vélo comme celui-ci.

Donc … c’est assez confortablement le meilleur vélo de cette catégorie s’il est vu sur sa liste de spécifications et ses capacités. Je pense aussi que ça a l’air mieux que n’importe quoi d’autre là-bas. Les pièces moulées du moteur, la finition et l’attention portée aux détails ressemblent plus à quelque chose qu’Arlen Ness entrerait dans un spectacle qu’on ne s’attendrait à sortir d’une chaîne de production.

Mais j’ai un problème. Le moteur est tout simplement trop bon pour une position de conduite qui vous laisse sécher dans la brise comme une sorte de jeu de donjon S&M. Les Harleys ne s’améliorent pas plus vous les accélérez ou plus vous les chargez, elles s’aggravent – respiration sifflante et tension. Pour cette classe de motos, un moteur comme celui-ci est parfait, alors que Triumph a construit une moto dynamiquement bien supérieure à tout ce qui est produit à Milwaukee, ils se sont en quelque sorte tiré une balle dans le pied de l’entreprise en la rendant trop bonne. C’est juste trop rapide et trop capable.

Mais ce n’est que mon propos. Les positions de conduite de Dennis Hopper ont besoin d’un moteur qui n’est confortable qu’à un rythme tranquille, un moteur qui est dans sa position idéale à, disons, 55-80 mph. Le problème avec le Storm est que l’incroyable moteur s’améliore au fur et à mesure que vous l’utilisez. Il tournera (confortablement) à 8 500 tr/min, ferrchrissakes et en sixième vitesse, c’est un bon vieux coup de vitesse.

J’ai donc construit une nouvelle moto pour Triumph – dans ma tête, évidemment. C’est encore un autre modèle de marché rétro, mais cette fois un véritable café racer du 21e siècle utilisant le moteur Storm comme base. Ça ne devient pas beaucoup plus britannique que ça, n’est-ce pas ?

Cela ressemblerait à un Triton mais dans l’essence et l’esprit ce serait plutôt un NorVin. Une version moderne d’un cadre Featherbed avec une suspension de qualité, des freins modernes, des roues à rayons, un réservoir en alliage massif avec des découpes pour les genoux et les mains et (évidemment) des clips et des ensembles arrière.

Vous vous souvenez du concept mort-né Aprilia Blue Marlin ? Comme ça mais avec plus de couple et plus d’attitude.

Peut-être que je dois le construire moi-même….