AVEC l’apparition de certains vélos crédibles comme les CFMoto 650NK et 650TR, Loncin LX650 et le Qianjiang QJ600GS au cours des derniers mois, il y a eu de plus en plus de grondements dans la presse à vélo à propos de l’industrie chinoise.
Des mots comme «menace» et «invasion» sont inévitablement répandus, comme si les fabricants de vélos chinois étaient déterminés à franchir les frontières en masse, anéantissant l’opposition par la force du nombre et des étiquettes de prix bon marché.
Le fait est que oui, la Chine devient un acteur plus important sur le marché britannique, avec un nombre total de vélos fabriqués en Chine qui devraient dépasser les ventes de machines japonaises dans un avenir proche (bien que principalement des scooters très bon marché, alors que les ventes volumes sont élevés, ils représentent encore une part beaucoup plus petite du montant total des dépenses consacrées à la moto).
Mais ceux qui s’attendent à ce que les Chinois arrivent et anéantissent ou endommagent sérieusement les marques existantes, imitant l’effet que les importations japonaises ont eu sur les fabricants européens dans les années 1960 et 1970, ont le mauvais bout du bâton. L’histoire n’a pas tendance à se répéter tout à fait comme ça, et la situation de la Chine est très différente de celle du Japon il y a cinquante ans.
La force des exportations du Japon était fonction des capacités d’ingénierie du pays, perfectionnées pendant la Seconde Guerre mondiale, et du fait que son économie était à genoux après la guerre. « Exporter ou mourir » aurait pu être un dicton britannique d’après-guerre, mais au Japon, il était encore plus vrai, conduisant à une coopération contrôlée par le gouvernement entre les entreprises dans le simple but d’apporter plus d’argent à l’économie japonaise. Les entreprises ont été contraintes de travailler ensemble, parfois même de fusionner, pour le plus grand bien de l’économie japonaise. Et les fabricants européens que les fabricants de vélos japonais ont blessés étaient généralement complaisants, trop confiants et peu disposés à changer en réponse à leurs nouveaux rivaux. Ceux qui ont relevé le défi ont survécu, ceux qui l’ont rejeté ne l’ont pas fait. Les entreprises modernes, celles qui ont survécu au défi japonais, ont fait partie de ce défi ou ont grandi depuis, ne sont pas susceptibles de se comporter de la même manière. Ils opèrent sur un marché mondial assez différent de celui des années 1960, lorsque la fierté nationale, les stratégies fiscales et la pensée insulaire signifiaient que les acheteurs étaient beaucoup plus susceptibles d’acheter des produits locaux que des produits importés.
La position économique de la Chine est assez différente de celle du Japon des années 1960. Son économie est déjà énorme – la deuxième après l’Amérique – et riche (c’est le plus grand créancier au monde, prêtant de l’argent à d’autres nations). Il a également une population énorme avec des niveaux de vie et des salaires qui s’améliorent rapidement. Le résultat pour les entreprises chinoises de vélos est que le gros de l’argent ne doit pas être fait en exportant vers l’Europe et en fabriquant des modèles de grande capacité et respectueux de l’euro, mais en se concentrant sur le marché intérieur vorace. Bien sûr, les scooters chinois se portent bien au Royaume-Uni, mais en grande partie grâce à occidental les entreprises d’importation saisissant les opportunités d’acheter des vélos bon marché là-bas et de les fouetter pour des cacahuètes ici. Pour les fabricants chinois eux-mêmes, nous sommes du menu fretin par rapport aux millions de clients potentiels qu’ils ont à leur porte.
Oui, maintenant, de gros vélos commencent à émerger de Chine, mais encore une fois, l’objectif n’est pas un boom des exportations à la japonaise – ils reflètent simplement la richesse croissante en Chine même (où Ducati vend désormais également des vélos à le nombre croissant d’hommes d’affaires chinois riches qui semblent en contradiction avec le concept d’un pays communiste). Si ces vélos plaisent aussi ici, pourquoi ne pas nous les proposer également ?
Les vélos qu’ils sortent ont l’air de plus en plus décents, et à l’avenir, vous pourriez bien finir par conduire un vélo fabriqué en Chine (ne vous moquez pas, votre père aurait probablement fait la même chose si vous lui aviez suggéré une fois de conduire un japonais). Cependant, ce ne sera pas parce que les vélos chinois ont en quelque sorte détruit l’industrie ailleurs, ce sera par choix. Il y a aussi de bonnes chances que ce ne soit pas un Qianjiang, Lifan ou CFMoto, mais quelque chose avec un nom beaucoup plus familier ; après tout, votre iPod a presque certainement été fabriqué en Chine, mais il s’agit toujours d’un produit Apple. Honda possède des usines en Chine, ainsi que d’autres marques établies, alors que d’autres sous-traitent déjà la production de composants à des entreprises chinoises. Le fait est que la Chine est déjà un acteur mondial sur le marché du vélo – pas une «menace» ou une «invasion», mais juste un autre pays faisant des affaires.
