ADVANCED Rider Assistance Systems ou ARAS est le terme collectif utilisé pour des systèmes tels que le régulateur de vitesse guidé par radar et la détection des angles morts. Et cela devient rapidement un champ de bataille clé sur lequel les fabricants de motos se battent pour la suprématie.
Mais que signifie ARAS, comment fonctionnent les systèmes et comment seront-ils intégrés aux vélos de demain ?
Pour le savoir, nous avons rencontré Ian Podkamien, vice-président et responsable de l’automobile chez Vayyar Imaging, le leader du marché de l’imagerie radar 4D pour les secteurs automobile et médical.
Visière vers le bas :
Pour ceux qui ne savent pas, qu’est-ce que Vayyar et que faites-vous ?
Ian Podkamien :
Eh bien, pour commencer, le sens de Vayyar est de voir. Nous [Vayyar] voir les choses mais d’une manière différente. La société a été fondée en 2011, dans le but d’apporter l’imagerie radar 4D d’une manière hautement intégrée qui est à la fois très rentable tout en permettant de nombreux nouveaux types d’applications.
L’un des premiers projets de Vayyar était destiné au domaine médical, utilisant des ondes radio pour les scans. L’un des avantages des ondes radio est qu’elles sont capables de pénétrer les choses. Cela nous a permis de voir dans et aussi à travers les choses. Ainsi, vous pouvez avoir des installations de manière dissimulée qui ne nécessitent aucune lentille externe d’antennes. Cela aide à la fois à l’esthétique, mais aussi à l’emballage, car vous n’avez pas besoin du capteur à un point spécifique avec une ligne de visée.
DV :
Qu’est-ce qui distingue le radar d’imagerie Vayyar des systèmes déjà sur le marché ?
IP :
Les radars traditionnels sont aujourd’hui une puce en silicone, avec un petit nombre d’antennes d’émission et un petit nombre d’antennes de réception – généralement 2×4 (deux en émission et 4 en réception) de 3×4. Cela vous donne une certaine résolution. Nous avons, avec une seule puce, plus de 20 antennes d’émission et 20 de réception.
En termes plus simples, si vous scanniez l’intérieur d’un véhicule avec une puce traditionnelle, un humain dans le véhicule équivaudrait à seulement quelques pixels. Avec un capteur basé sur Vayyar, la même personne aurait des milliers de pixels, augmentant considérablement le détail de l’image.
Ce niveau de granularité plus élevé permettra au système de distinguer beaucoup plus facilement entre une moto et une voiture, ou un bus, un enfant d’un adulte.
Nous avons également une conception brevetée qui permet un champ de vision très large de près de 180 degrés.
Le capteur radar que l’on trouve sur la Ducati Multistrada V4
DV :
Quels sont certains des défis liés à l’intégration de ces types de systèmes sur les motos ?
IP :
Concrètement, avec les vélos, c’est l’espace. Vous n’avez pas de grande grille pour cacher un grand capteur. Vous devez avoir quelque chose de beaucoup plus proche de la taille d’une carte de crédit car le profil du vélo est beaucoup plus mince.
L’une des raisons pour lesquelles nous nous développons si rapidement dans ce segment est la performance supérieure, tout le calcul est effectué dans la puce (aucun système secondaire nécessaire), le faible coût, la haute résolution et la petite forme du produit qui permet emballage facile.
Il y a aussi quelques questions qui viennent du travail dans le secteur de la moto. La première est qu’une moto s’incline dans les virages – les véhicules à quatre roues s’inclinent moins dans les virages – la seconde est de manœuvrer dans la circulation par exemple. Le dernier est la vitesse, ou plus précisément les changements de vitesse.
Avec ces défis, vous devez être très rapide sur le traitement et la détection pour créer une vision claire du monde. C’est très difficile.
DV :
Vous avez parlé de garder une trace de la distance au-dessus de laquelle le vélo se penche dans un virage, comment le système obtient-il cette information.
IP :
Nous pouvons nous connecter à l’IMU, bien qu’en raison des vitesses [delay during transfer] ce n’est pas la meilleure idée, nous plaçons donc une IMU dans la puce.
DV :
Au Royaume-Uni, il y a beaucoup de résistance à l’ajout de systèmes comme le radar et l’imagerie 4D aux motos. Comment allez-vous faire pour les conquérir ?
IP :
Nous n’essayons pas de vendre des solutions de rechange, mais c’est une tendance dans l’industrie autour de l’adoption de la sécurité dans le secteur de la moto. Il existe déjà des fabricants de motos grand public qui ajoutent des systèmes ARAS (Advanced Rider Assistance Systems) à leurs produits, tant que cela apporte de la valeur.
Les gens qui font du vélo veulent sentir le contrôle. Ils veulent avoir l’impression d’être au top et d’avoir l’expérience complète de la conduite. Mais tous ces coureurs portent aussi des gants, des vêtements de protection et un casque… ils ne sont donc pas totalement opposés à la sécurité. Ils veulent s’amuser et avoir la protection pour s’amuser. Le filet de sécurité que notre système peut leur offrir une protection quand ils en ont besoin.
Par exemple, si la voiture devant vous ralentit rapidement. Il vous faudra plus de temps pour réagir à cela que pour un capteur. Si ce capteur peut maintenant réduire la vitesse de la moto avec une sorte d’alerte, cela pourrait vous sauver la vie. Vous ne manquez aucun plaisir en percutant la voiture devant vous.
Je pense que tant que vous n’imposez pas un système entièrement autonome aux gens, le système Vayyar n’est qu’un autre type de casque, l’ABS de virage ou l’antipatinage.
DV :
Les motos évoluent rapidement, les vélos suralimentés, l’électrification, etc. Comment suivez-vous le rythme de ce changement ?
IP :
Nous évoluons toujours avec les besoins de l’industrie. C’est déjà assez puissant, mais ce n’est vraiment que la pointe de l’iceberg. D’autres percées viendront, mais il faut d’abord qu’il y ait un besoin.
DV :
J’ai piloté des vélos équipés d’ARAS, 1290 Super Adventure et Multistrada V4 – il y avait une différence entre eux. Le système KTM semblait fluide et intuitif, tandis que le système Ducati se déclenchait parfois dans la circulation. Sans connaître le système utilisé, pourriez-vous nous éclairer sur ce qui se passait ?
IP :
La différence fondamentale est la technologie utilisée. La plupart des radars utilisent le Doppler, en remontant au début de l’interview – c’est une antenne à faible comptage. Cela se traduit par un champ de vision limité, et le vélo verra de manière binaire – il y a soit quelque chose là-bas, soit rien là-bas.
Nous avons adopté une approche très différente. Nous avons un champ de vision de 180 degrés, divisé en sections de deux degrés. Chaque secteur est analysé séparément – à la fois sur l’axe horizontal et vertical. Il devient alors 4d car on a l’axe X et l’axe Y, la profondeur et aussi la vitesse des objets.
DV :
Quels autres avantages le système Vayyar a-t-il ?
IP :
C’est comme une caméra balayant l’environnement bien que totalement imperméable à la lumière ou à l’obscurité, elle fonctionnera de la même manière dans le brouillard et les autres conditions météorologiques, et le prix sera nettement moins cher qu’un système basé sur une caméra.
DV :
L’une des caractéristiques que j’aimais sur les vélos adaptés ARAS était le système de détection des angles morts. Avez-vous envisagé de développer une solution après-vente de ce type ?
IP :
Nous sommes actuellement une entreprise à haut volume. Peut-être qu’avec l’un de nos partenaires de premier plan, nous pourrions envisager de développer une solution de rechange. C’est certainement quelque chose à examiner.
DV :
Il y avait un reportage sur Visordown qui présentait le pilote automatique Tesla qui avait du mal à faire la différence entre les voitures et les vélos et, dans certains cas, ne « voyait » même pas les vélos. Le système Vayyar peut-il faire la différence non seulement entre différents véhicules, mais entre différents groupes d’usagers vulnérables de la route ?
IP :
Si vous adoptez une approche modulaire (en utilisant plusieurs puces), vous pouvez créer une résolution ultra-élevée. Notre technologie est utilisée dans la sécurité intérieure, et avec plusieurs puces combinées, nous pouvons sélectionner une nano-sim à partir d’un téléphone portable dissimulé dans votre poche lorsque vous vous promenez dans un aéroport, par exemple.
Si l’industrie de la moto demande ce niveau de détail et que la technologie le permet… comme je l’ai dit, ce n’est que la pointe de l’iceberg !
