Ce voyage fortuit a eu lieu grâce à Honda UK, qui a pris la décision judicieuse de conserver l’une des répliques RC213V-S MotoGP lors de leur atterrissage au Royaume-Uni en 2015. Aujourd’hui, la moto passe une grande partie de son temps sous clé à Honda Racing UK à Louth, même si de temps en temps ils le laissent sortir de sa cage et entre les mains de journalistes très reconnaissants comme moi.
La balade à vélo n’a cependant pas été simple, avec des routes galloises sinueuses et des cols de montagne constituant une grande partie du parcours – sans parler du mauvais temps. J’ai cependant eu quelques occasions de me dégourdir les jambes, et c’est quelque chose que je n’oublierai jamais.
Prix et valeur de la Honda RC213V-S
Comme presque tous les fans de moto le savent, la RC213V-S est la version route de la moto sur laquelle Marc Marquez et Dani Pedrosa ont connu tant de succès dans le championnat MotoGP. Il est cependant assez différent, avec une puissance de sortie inférieure, une livraison plus douce et de nombreux autres changements pour lui permettre de passer l’homologation et l’approbation de type.
Au moment de son lancement, la RC213V-S coûtait environ 150 000 £ et 15 000 £ supplémentaires pour le « kit de course » de pièces en option – qui augmente la puissance au nord de 200 ch, réduit le poids et augmente le plaisir auditif. Aujourd’hui, le prix d’un RC213V-S est nettement plus élevé et les vélos inutilisés et encore en caisse changent de mains pour plus de 200 000 £.
Essai de la Honda RC213V-S
Passer ma jambe sur le vélo pour la première fois est, même sans allumer le moteur, une tâche ardue. Je le soulève délicatement de la béquille latérale et regarde le bijou qui se trouve sous mon menton. Les dessus de fourche Ohlins TTX sont saisis dans un collier supérieur anodisé doré portant le logo HRC et le numéro de série du modèle : 031. Tout cela pour rappeler, s’il en fallait une, qu’il s’agit d’une machine spéciale, et avec seulement 250 exemplaires à ce jour. produit, il met le Desmosedici RR avec sa population de 1 500 habitants dans les mauvaises herbes pour une pure exclusivité.
Avec la Honda Smart Key dans la poche de ma veste, j’arme le coupe-circuit et j’appuie sur le bouton de démarrage. Le tableau de bord TFT de la moto s’allume et les papillons des gaz bourdonnent dans les carénages. Appuyez à nouveau et le V4 dérivé du MotoGP prend vie, luttant pour maintenir un régime constant grâce à la basse température de l’air.
« Pour l’amour de Dieu, n’appuyez pas sur l’accélérateur jusqu’à ce qu’il atteigne une température du moteur d’au moins 60 degrés », m’a dit l’un des techniciens Honda, qui ajoute : « Ces moteurs n’aiment vraiment pas être stressés lorsqu’ils sont froids. ! ». J’ai noté ce point, mais ce n’était pas vraiment nécessaire : avec un système de refroidissement performant qui retient une quantité minimale de liquide, le moteur démarre et entre dans la zone de sécurité en quelques minutes seulement. Avec le feu vert donné, j’enclenche l’embrayage ultraléger et je mets la moto en marche. ‘Ça y est! C’est votre chance de goûter au RCV », je pense, « S’il vous plaît, Toad, ne foutez pas ça en l’air ».
Mon premier essai du vélo a eu lieu sur le célèbre Horseshoe Pass au Pays de Galles, où nous venions de prendre un café au Ponderosa bike café. La météo de la journée ne pouvait être qualifiée que de « sous-optimale » pour faire du vélo comme celui-ci. Il ne pleuvait pas à ce moment-là, mais l’air froid était humide. C’est aussi une de ces routes où l’on peut rapidement passer du statut de héros à celui de allongé dans le fossé en se demandant ce qui n’a pas fonctionné. Heureusement, notre pilote de tête prenait les choses en main et j’en ai profité pour me familiariser avec la machine.
Mes premières impressions sont qu’il est petit, très petit. Pensez au gris import 400 avec une position de repose-pieds plus agressive et un carénage avant 30 pour cent en moins. Oh, et doublez la puissance de sortie. Après quelques kilomètres, nous quittons l’A542 et j’ai devant moi une étendue de tarmac lisse, grise et fluide. Pour la première fois, je me sens suffisamment en confiance pour appuyer sur l’accélérateur et voir vraiment ce que cette chose peut faire. J’ai laissé le pilote de tête creuser un écart et foncer, et au début, il ne se passe pas grand-chose. À partir de bas régimes, il n’y a pas beaucoup de couple et on ne commence vraiment à sentir les choses se produire qu’au-dessus de 3 000 tr/min. À partir de là, cependant, le monde devient un endroit très différent, et avant de vous en rendre compte, vous atteindrez des vitesses de près de 100 mph en première vitesse avant d’accrocher le deuxième rapport. Au moment où je fais cela, je suis juste sur la queue du pilote de tête.
Bien que la conception générale soit étroitement liée à celle de la moto MotoGP, elle présente quelques concessions inévitables en termes de maniabilité, d’homologation et d’homologation. D’une part, vous n’avez pas les valves pneumatiques complexes et coûteuses sur le vélo de route, avec des ressorts de valve conventionnels ayant la tâche peu enviable d’ouvrir et de fermer 233 fois par seconde ! Il ne dispose pas non plus d’une boîte de vitesses à changement de vitesse fluide et utilise à la place une conception de cassette conventionnelle. C’est toujours une belle chose à utiliser, et comme on peut s’y attendre d’une création crème de la crème, elle monte et descend parfaitement dans la boîte. Il y a un quickshifter monté en standard, bien que sur la moto, nous n’utilisons pas de blipper lors des rétrogradations, ce qui signifie que vous ferez manuellement le bruit du moteur V4 ou utiliserez l’embrayage à des vitesses inférieures. L’engrenage du RCV-S est ridiculement long et, comme mentionné, le premier rapport vous permettra d’atteindre près de 100 mph (prétendument – toux).
Pendant une grande partie de mon temps sur le vélo, je suis uniquement dans ce rapport, me délectant de la courbe de puissance la plus linéaire que j’ai jamais eu le plaisir de connaître. Contrairement à de nombreuses motos de sport homologuées pour la route, qui doivent être étranglées pour se conformer aux réglementations en matière d’émissions de plus en plus strictes, la RCV-S ne semble avoir aucune bosse, creux ou point plat dans la plage de régime. Vous obtenez simplement une accélération fluide et brutale de 3 000 tr/min jusqu’à la ligne rouge. Ce n’est pas sans rappeler les progrès qui peuvent être réalisés sur un vélo comme une Panigale V4 S, même si sur cette machine, la livraison semble très différente. Il y a eu beaucoup de discussions lors du lancement de la moto sur la faible puissance de sortie – on prétend qu’elle produit environ 150 ch en version standard, bien que chaque moto diffère en raison de sa nature fabriquée à la main. Ce n’est pas plus lent que la génération actuelle de motos de sport de 1 000 cm3, il avance simplement d’une manière très différente. Pendant mon séjour sur la moto, je n’ai jamais pensé qu’un peu plus de puissance pouvait être nécessaire. Sur cette moto, sur ces routes, 150 ch sont largement suffisants pour faire face.
La Honda est également dotée de l’une des meilleures notes d’échappement que vous puissiez rencontrer, et tout comme les motos MotoGP de l’époque, lorsque vous l’approchez du haut du compte-tours, vous avez l’impression qu’elle déchire la tôle lorsqu’elle se précipite. vous à travers la campagne.
Un trait impressionnant de la moto est que, comme sur toute autre moto de sport Honda, lorsque vous quittez une route sinueuse et que vous entrez dans une ville ou un village, vous pouvez la mettre en deuxième vitesse et rouler à 30 mph sans aucun véritable grognement du moteur V4 de 999 cm3. . Essayez cela sur certaines des autres motos de sport à moteur V4 et elles se débattront et trembleront sous vous, énervées que vous gaspilliez leur potentiel dans une activité aussi subalterne.
Au fur et à mesure que le trajet continue, je peux sentir la moto commencer à prendre vie et les cerceaux Pirelli se réchauffent et entrent dans le groove. Il est maintenant vraiment temps de voir comment cela se comporte. Avec un poids sec revendiqué de 160 kg, le RCV-S est un vélo poids plume, et à peu près à égalité avec la récolte actuelle de machines supersport. Cela se traduit par une moto ridiculement rapide. La direction est sublime et peu importe l’heure à laquelle vous freinez, vous contournez ce virage, que cela vous plaise ou non. Étonnamment, la suspension est assez confortable sur les bosses et les bosses et est loin d’être aussi dure et impitoyable que je le pensais. Il y a un minimum de plongée au freinage, car la fourche et l’amortisseur arrière Ohlins TTX semblent être capables de faire la différence entre un nid-de-poule et un freinage, en répondant de la bonne manière à chaque fois. Un kit de cette qualité vous donne également beaucoup de retours, et le châssis vous parle constamment pendant que vous roulez, vous disant ce qui se passe sous vous comme si vous passiez votre main sur le dessus de l’asphalte.
Et même si nous parlons de contourner les virages, il est très peu probable que vous freiniez un jour sur la RCV-S, car les butées Brembo à quatre pistons offrent une puissance de freinage surnaturelle. Pour la conduite sur route en général, vous n’aurez vraiment besoin que d’un seul doigt sur le levier, et même dans ce cas, vous pourrez vous placer par-dessus le guidon si vous devenez un peu gourmand avec les freins.
S’il y a une chose dans le châssis qui pourrait surprendre les imprudents, c’est la faible quantité de blocage de direction. Vous disposez d’un rayon de braquage d’un peu moins de quatre mètres, ce qui signifie que vous devez faire très attention lorsque vous tournez le vélo. Avec certains panneaux sur le vélo coûtant plus de 10 000 £, c’est un accident maladroit dont vous ne voulez vraiment pas parler à votre compagnie d’assurance ! C’est le coût du vélo qui, d’une certaine manière, ternit l’expérience de conduite. On n’a jamais vraiment l’impression de pouvoir tordre le cou d’un vélo comme celui-ci. Cette sensation s’améliore à mesure que vous conduisez, mais elle est toujours là, chaque fois que vous basculez dans un virage ou que vous ouvrez l’accélérateur à la sortie d’un virage.
Ma balade se termine par quelques photos et vidéos tournées sur une route de montagne cahoteuse au Pays de Galles. Je termine mon travail, caresse le réservoir de carburant et rends les clés au responsable des relations publiques de Honda. Je suis dégoûté de le rendre, mais je me sens aussi légèrement soulagé que ce ne soit plus ma responsabilité. Quoi qu’il arrive maintenant, ce n’est pas ma faute, c’est quelqu’un d’autre qui peut gérer ce stress. Il y a cependant une partie de moi qui se sent un peu triste à propos de la moto et de ce qu’elle représente. Cela s’explique en partie par le fait de savoir que je n’aurai probablement plus jamais une telle chance – ce n’est pas souvent que Honda sort la moto, et encore moins remet les clés à d’autres ! Mais aussi sur ce que signifie ce vélo et sur le fait que nous ne reverrons peut-être jamais ce type. Pour moi, la Honda RC213V-S est un hommage à deux doigts à l’État nounou, à la police du plaisir et à la brigade de santé et de sécurité. C’est Honda qui montre au monde qu’elle est toujours le meilleur chien, et sans les chaînes, elle peut créer une moto comme nous n’en avons jamais vue. Il pourrait également s’agir du dernier du genre et, à l’heure où le monde se tourne vers l’électrification et la décarbonation, un constructeur de motos aura-t-il un jour l’audace de créer une machine aussi résolue dans sa quête de performance ? Je ne suis pas si sûr. J’espère que ce sera le cas, mais s’ils ne le font pas, j’ai roulé sur celui-ci, et c’est une balade éphémère sur une légende du motocyclisme que je n’oublierai jamais.
