Suzuki dispose enfin d’un flot de motos véritablement toutes nouvelles. Les GSX-8S, GSX-8R, V-Strom 800 DE et V-Strom 800 RE utilisent tous une nouvelle combinaison cadre et moteur – quelque chose que nous n’avons pas vu chez le constructeur japonais depuis des années.
On ne peut pas en dire autant du GSX-S1000 GX. Au lieu de cela, il fait quelque chose d’un peu différent : prendre des matériaux éprouvés (ou anciens, selon la façon dont vous voulez être dans la formulation d’une description) et les améliorer avec une technologie qu’il n’a jamais utilisée auparavant.
Le GX est mieux considéré comme une GSX-S1000 GT plus haute et à plus long débattement, mais avec une technologie d’amélioration drastique, dont la pièce maîtresse est la toute première utilisation par Suzuki d’une suspension semi-active. Après avoir digéré le gigantesque communiqué de presse (les 64 pages), nous nous sommes dirigés vers Lisbonne pour faire du vélo sur plus de 200 miles de routes variées et voir comment tout cela se passe dans la pratique.
Prix, disponibilité et couleurs
Le GSX-S1000 GX coûte 14 449 £ et il n’y a pas une seule option que vous puissiez ajouter sur le configurateur – toutes les technologies sophistiquées sont incluses. Il existe cependant des accessoires officiels, notamment des sacoches couleur carrosserie et pouvant être verrouillées et déverrouillées avec une clé de contact.
Il existe trois options de couleurs, aucune d’entre elles n’étant particulièrement excitante : Metallic Triton Blue (notre choix), Glass Sparkle Black Pearl (un peu ennuyeux) et Matt Shadow Green (si foncé que vous ne remarquerez peut-être pas qu’il s’agit en fait d’une couleur).
Les commandes sont ouvertes dès maintenant et les premières livraisons sont attendues avant Noël 2024.
Moteur, cadre, châssis et technologie
Le GX partage son quatre cylindres en ligne de 999 cm3 avec la GT susmentionnée, ainsi que le GSX-S1000 nu et le GSX-S1000R. Oui, c’est le « K5 », un moteur si vieux qu’on se demande si les archéologues pourraient déterrer un vieux carter de Pompéi à un moment donné. Mais c’est une relique dont nous sommes heureux qu’elle soit toujours là, étant en quelque sorte une icône.
Il développe 150 ch à 11 000 tr/min et 78 lb-pi à 9 250 tr/min, et respire via un échappement quatre en deux en un. En termes d’économie de carburant, c’est bon pour un 45,47 mpg très spécifique selon les chiffres officiels de Suzuki. C’est une légère baisse par rapport à la GT, nous imaginons en raison de la position de conduite plus droite qui augmente la traînée.
Le moteur se trouve dans le cadre en aluminium à double longeron familier des camarades moteurs du GX, tandis que le sous-châssis séparé est partagé avec le GT. Le GX commence à s’écarter en termes de position de conduite, avec un guidon 55 mm plus proche du pilote et également 50 mm plus large. Vous êtes également assis derrière un nouveau demi-carénage avec un pare-brise plus haut. La selle du pilote est plus épaisse, tandis que celle du passager est à la fois plus épaisse et plus large de 26 mm.
Bien qu’il puisse ressembler à un ADV à première vue, le GX ne l’est pas vraiment, comme en témoigne l’utilisation de roues de 17 pouces à l’avant et à l’arrière, chaussées de pneus Dunlop Sportmaxx Roadsport 2. Le freinage, quant à lui, est assuré par des étriers Brembo à quatre pistons serrant deux disques de 310 mm à l’avant et un seul disque à l’arrière, fonctionnant avec l’ABS dans les virages.
C’est avec la suspension que les choses commencent à devenir assez complexes. Le matériel provient de Showa sous la forme de fourches SFF-CA (Separate Function Fork – Cartouche) et d’un amortisseur BFRC-lite offrant 150 mm de débattement aux deux extrémités. Le premier élément comprend une électrovanne à commande électronique qui fait varier la compression et le rebond 1 000 fois par seconde, tandis que l’amortisseur est relié à un réservoir distant niché sous le siège passager contenant un moteur qui commande une plaque de séparation dont la position détermine la pression hydraulique. . Cela permet d’ajuster automatiquement la précharge.
Le comportement exact de tout cela est déterminé par l’électronique que Suzuki a développée pour l’accompagner, pour laquelle il existe des acronymes. De nombreux acronymes. La configuration globale est appelée Suzuki Intelligent Ride System (SIRS), tandis que la suspension semi-active elle-même est appelée Suzuki Advanced Electronic Suspension (SAES).
D’autres sous-ensembles incluent le Suzuki Floating Ride Control (SFRC) qui ajuste automatiquement les paramètres de suspension en fonction des lectures de l’IMU à six axes, le Suzuki Deceleration Damping Control (SDDC) qui combat la plongée au freinage et le Suzuki Velocity Dependent Control (SVDC) qui ajuste la configuration en fonction de la vitesse de la moto pour obtenir « une maniabilité positive à basse vitesse ainsi qu’une stabilité rassurante à haute vitesse », selon Suzuki.
« FFS » est probablement l’acronyme que vous avez en tête après avoir lu tout cela, mais la principale interaction de l’utilisateur avec ce contenu est un processus simple et familier – Suzuki Drive Mode Selector-Alpha (SDMS-α – un autre, désolé) avec A, Modes B et C affichés sur le TFT couleur de 6,5 pouces. Ceux-ci déterminent lequel des sept réglages de contrôle de traction (huit si vous l’incluez) le vélo utilise, le degré d’agressivité de l’accélérateur et la fermeté de la suspension (souple, moyenne ou dure).
Il est possible de modifier n’importe lequel de ces paramètres et de l’enregistrer dans un paramètre utilisateur, ou si vous le souhaitez, d’aller soit trois étapes plus fermes, soit trois étapes plus douces que n’importe lequel des paramètres de suspension de base. Mais, comme nous l’expliquerons plus tard, vous n’avez pas à vous soucier de vous plonger dans les moindres détails si vous ne le souhaitez vraiment pas.
Qu’est-ce que ça fait de rouler ?
Toujours avec nous après ce gros dump technologique ? Bien. Nous reviendrons bientôt sur les suspensions de pantalons fantaisie, mais d’abord, nous voulons parler du moteur. C’est un classique du genre que nous connaissons, donc il ne donne pas beaucoup de surprises, juste une montée douce et linéaire jusqu’à sa ligne rouge de près de 12 000 tr/min au milieu d’une bande-son de superbike à l’ancienne.
Le seul problème est que vous ne vous y retrouverez pas très souvent, à moins que vous ne vouliez risquer de sérieux ennuis juridiques ou faire la navette sur une section d’autoroute délimitée. La transmission est inchangée par rapport à toutes les autres motos à moteur K5, ce qui signifie que l’extrémité supérieure de la première vitesse est troublantement proche de 100 mph (du moins c’est ce que nous avons entendu).
La bonne nouvelle est qu’il s’agit d’un moteur suffisamment puissant pour répondre avec précision quelle que soit la plage de régime dans laquelle vous vous trouvez, il n’est donc pas nécessaire de vous frayer un chemin à travers la transmission. Car lorsque vous le faites, la coupe standard permet un changement de pignon sans effort, et bien que nous ayons eu quelques faux neutres, ils étaient plus susceptibles d’être dus à un manque d’agressivité avec la botte gauche.
Bien que vous soyez plus droit sur cette moto que sur la GT, il y a quand même une certaine inclinaison vers l’avant (ne vous attendez pas à une position de conduite de type V-Strom) et les repose-pieds sont assez hauts. Combiné avec ce petit avant, le GX se sent raisonnablement à l’aise sur une route sinueuse. Autrement dit, si vous vous en tenez au mode de suspension Medium.
Doux est aussi doux pour la plupart des situations – lorsque les routes sont suffisamment accidentées pour justifier son utilisation, le réglage semble manquer de contrôle, donnant l’impression que le vélo s’éloigne de vous alors qu’il se vautre dans son trajet. Bien que cela semble contre-intuitif, vous souhaitez toujours que la suspension d’un vélo fléchisse raisonnablement lorsque vous faites face à de mauvaises surfaces routières.
D’un autre côté, c’est dur, euh, trop dur. Du moins pour toutes les routes, sauf les plus douces, en tout cas. Ainsi réglé, l’amortissement du GX a tendance à être dur, ce qui nuit à votre confiance lorsque vous penchez le vélo tout en nuisant au confort. Oui, vous pouvez adoucir ou renforcer n’importe lequel des paramètres, mais cela implique un sous-menu qui rend l’ensemble du processus un peu fastidieux.
Le milieu est donc là où il en est. L’équilibre conduite/maniabilité est très bien jugé, probablement aidé par ces ajustements continus et l’activation du Suzuki Floating Ride Control (comme indiqué par une petite icône sur le TFT) lorsqu’on lui présente quelque chose qui ressemble à une rue pavée. La façon dont le pas de la moto est contrôlé permet également de masquer son poids de 232 kg, le GX restant raisonnablement plat, que vous ouvriez l’accélérateur à fond ou que vous freiniez beaucoup.
On a beaucoup parlé des pneus au lancement, avec le sentiment général que les arceaux Dunlop semblaient un peu flous dans les virages. Mais étant donné la nature « brillante » et souvent peu adhérente de la plupart des routes que nous empruntions, nous préférons tester la moto davantage sur certaines routes plus proches de chez nous avant de donner un verdict définitif sur les chaussures.
Devriez-vous acheter une Suzuki GSX-S1000 GX ?
Un itinéraire varié empruntant des routes sinueuses, des rues cahoteuses et des autoroutes a présenté le GSX-S1000 GX comme un vélo très complet, idéal pour les randonnées longue distance. La technologie de suspension nous a permis de rester à l’aise lors d’une journée de conduite assez longue, tout comme ce siège plus épais, et il y a un perchoir plus robuste si vous souhaitez que votre derrière soit encore plus choyé.
Peut-être à cause de ce moteur quatre cylindres en ligne, le GX n’est peut-être pas le vélo « crossover » axé sur la route le plus séduisant. Le paysage des moteurs de moto est devenu plus intéressant et plus varié depuis l’époque de la K5, avec toutes sortes d’alternatives de caractère, y compris la Ducati Multistrada V4 S. Certes, c’est une moto beaucoup plus chère, mais si vous pouvez gérer moins de puissance, la Yamaha au prix similaire La Tracer 9, avec son moteur trois cylindres fruité, pourrait également être un bon choix.
Le GX est un choix plus pragmatique, la valeur étant son point fort. Obtenir toute cette technologie de suspension intelligente, 150 ch et tous les autres jouets pour un peu plus de 14 000 £ semble être une bonne affaire. Juste pour ajouter deux autres options de quatre cylindres en ligne, la Kawasaki Versys est plus chère spécification pour spécification, sans parler de plus ancienne, tandis que la BMW S1000 XR récemment mise à jour coûte plusieurs milliers de livres de plus lorsqu’elle est spécifiée au même niveau, bien que il dégage une sensation plus premium que la Suzuki.
Si vos habitudes d’achat ont tendance à être dirigées avec la tête plutôt qu’avec le cœur, vous ne pouvez pas vous tromper avec le GSX-S1000 GX.
