L’arrivée cette semaine de la GSX-S1000 entièrement mise à jour de Suzuki, quelques semaines seulement après l’arrivée de la toute nouvelle GSX1300R Hayabusa 2021, soulève une question évidente : qu’en est-il exactement de ces choses Suzuki ‘GSX’ ?
Essai de la nouvelle Suzuki Hayabusa 2021
Pour apprécier toute l’histoire, il faut remonter 45 ans en arrière jusqu’à la création du premier vélo de route multicylindre à quatre temps de Suzuki.
Bien que la société japonaise ait produit les machines monocylindres à quatre temps Colleda 125 et 93cc dès 1955, par la suite, pratiquement toute sa production jusqu’en 1976 avait été des moteurs à deux temps de plus en plus sophistiqués – ce qui a été énormément aidé par la défection controversée d’Ernst Degner de MZ à Suzuki en 1961 et également mis en évidence par les deux championnats du monde de Grand Prix 500cc de Barry Sheene en 1976 et 1977 à bord de la RG500 carrée quatre.
Au milieu des années 1970, cependant, et avec le succès croissant des «quatre grands» entreprises japonaises – Honda, Yamaha, Kawasaki et Suzuki – avec des machines de plus grande capacité, il était de plus en plus clair que des vélos plus gros, multicylindres et quatre temps étaient le chemin à parcourir.
Honda avait ouvert la voie avec sa CB750 à quatre cylindres SOHC en 1969, la machine qui est aujourd’hui considérée comme la première « superbike ». Puis Kawasaki a encore relevé la barre avec son DACT, 903cc Z1 en 1972. Yamaha et Suzuki, cependant, sont restés historiquement et traditionnellement plus attachés au deux temps, même si le premier avait eu un succès considérable avec son jumeau XS650 «à la britannique». lancé en 1969.
Tout a changé en 1976. Cette année-là, non seulement Yamaha a sorti son premier multicylindre à quatre temps, le XS750 à trois arbres, mais Suzuki a également lancé son premier quatre à quatre temps – le GS750.
La GS750 était une machine véritablement historique pour Suzuki. Bien qu’extérieurement conventionnel (et considéré par certains comme un peu plus qu’une copie de la conception du moteur Z1 de Kawasaki), il a en fait marqué le début d’une toute nouvelle ère.
Depuis 1971, la moto phare de Suzuki était une moto à deux temps – la GT750 à trois cylindres refroidie par liquide. En 1974, cependant, la société japonaise a tenté de changer de direction et de s’éloigner des «strokers» avec ses vélos plus gros, en partie à cause des réglementations américaines sur les émissions de plus en plus strictes, en créant un nouveau porte-drapeau futuriste. Le résultat fut le RE-5 radical à moteur rotatif qui, bien que chaleureusement accueilli par la presse, s’avéra en réalité un désastre commercial qui fit presque couler toute l’entreprise.
En réponse, et désespéré de revenir sur une base plus équilibrée, Suzuki a alors proposé le GS750, un quatre soupapes à DACT assez conventionnel, mais aussi un que Suzuki a délibérément rendu aussi fiable et raffiné que possible et en même temps le temps a établi une nouvelle norme pour la maniabilité des superbikes japonais.
Le nom, quant à lui – GS – signifiant «Grand Sporting» a été choisi pour le distinguer des GT à deux temps «Grand Touring» de Suzuki.
Immense succès et méticuleusement conçu, le GS750 de 1976 est peut-être inévitablement devenu la base de toute une famille de successeurs de GS. Une GS550 plus petite est arrivée en 1977, qui s’est avérée populaire en tant que superbike junior. Et en 1978, la GS1000 a atterri et est devenue un succès instantané lorsque, selon le folklore du sport cycliste, le légendaire « Pops » Yoshimura a réglé en seulement 50 jours la moto qui a remporté la course Daytona Superbike de 1978 par Steve McLaughlin. Plus tard cette année-là, vint la victoire aux prestigieuses 8 heures de Suzuka avec le légendaire Wes Cooley à bord, tandis que Cooley remporta également les titres AMA 1979 et 1980, succès qui donnèrent naissance à la GS1000S « Cooley Replica ».
Le prochain développement majeur de Suzuki a eu lieu en 1980 lorsque le GS1000 à deux soupapes a été remplacé par une version agrandie à quatre soupapes, qui incorporait également la nouvelle technologie de chambre de combustion à double tourbillon (TSCC) de Suzuki. Pour marquer cela, le nouveau vélo a reçu la désignation « X », qui signifiait « eXperimental », et la GSX était arrivée. Le premier, le GSX1100, avec un véritable potentiel de 100 ch et 140 mph, était le vélo le plus puissant et le plus rapide de son époque, engendrant à nouveau toute une famille de GSX à quatre soupapes Suzuki allant des bicylindres 250 et 400 aux 400, 550 et 750. quatre pattes et plus.
Plus encore, cependant, la GSX s’est ensuite développée en une gamme de vélos radicale et variée à part entière. Cette première GSX1100 a conduit à la GSX1100S Katana radicale et futuriste de 1981. En 1984, Suzuki a proposé le tourer GSX1100EF entièrement caréné. Il y avait aussi la GSX1100ES à moitié carénée de 1983, le dernier roadster, la GSX1100G à transmission par arbre, et bien d’autres. Bref, si vous vouliez une Suzuki multicylindres à quatre temps au début des années 1980, vous vouliez une GSX.
Ensuite, le dernier développement clé « définissant la GSX » a eu lieu en 1985. Suite au succès du coureur de F1 XR69 propulsé par GS1000 de Suzuki, qui a été à son tour suivi par le XR41 à cadre en aluminium de 1982, Suzuki a décidé de construire un cadre en aluminium, léger , réplique carénée de course pour la route. Le résultat, en 1985, fut la première « GSX-R », l’emblématique GSX-R750F – avec le « R » pour « Racing ».
Ce vélo, comme nous le savons tous, a également connu un énorme succès, engendrant lui-même toute une famille de variantes allant de 600 à 1000 cm3 (plus aussi des 250 et 400 sur le marché japonais domestique) dont beaucoup vivent à la fois sur route et sur piste jusqu’à présent journée. Ce succès sportif a à son tour relégué la GSX standard à un avenir plus digne et axé sur la route, mais il a également conduit à une série de machines GSX importantes.
La GSX600F de 1988 était la réponse de Suzuki à la CBR600F de Honda et, bien que moins célébrée et cruellement étiquetée par certains « la théière » en raison de son style sinueux et enveloppant, elle a été un succès populaire. Sa grande sœur, la GSX750F lancée la même année, s’est avérée une affaire polyvalente.
Le premier Hayabusa en 1999 a non seulement brisé le moule de l’hyperbike et est devenu le vélo de production le plus rapide de tous les temps, c’était aussi, étant un vélo de route à quatre soupapes, un GSX – le GSX1300R. Le GSX1400 de 2001 était sans doute le meilleur roadster à double amortisseur rétro-influencé de tous et reste prisé à ce jour, tandis que le GSX650F basé sur Bandit de 2007 était un premier gros vélo brillamment abordable.
Enfin, plus récemment, la GSX-S750 de 2015 et sa grande sœur, la GSX-S1000, ont relancé toute la philosophie du roadster GSX et se sont révélées des succès populaires pour leur polyvalence et leur valeur. Pas étonnant que Suzuki veuille poursuivre ce succès avec la nouvelle version. L’histoire de la GSX n’est pas encore tout à fait terminée !