Ducati a visité la formule Hypermotard pour la première fois en 2005, avec son supermotard conçu par Pierre Terblanche, doté d'un moteur de 937 cm3, d'environ 113 ch et d'un caractère de voyou tout à fait approprié.
L’Hypermotard 950 RVE 2024
Cette moto perdure dans la gamme Ducati sous les noms d'Hypermotard 950, 950 SP et 950 RVE. Ces motos diffèrent les unes des autres grâce au niveau d'équipement, aux finitions et aux graphismes. Ils sont rejoints pour 2024 par une toute nouvelle plate-forme Hypermotard, l'Hypermotard 698 Mono et RVE, et c'est une version beaucoup plus authentique de la formule supermotard grâce à son moteur monocylindre et son poids plus léger.
Pour découvrir le comportement du nouveau vélo, nous avons réservé un test de deux semaines sur le 698 RVE, le conduisant sur des routes secondaires, des routes à deux voies et des autoroutes et avons réussi à parcourir plus de 300 miles.
Hypermotard 698 RVE Prix UK
Le nouveau 698 est au prix de 10 995 £ au Royaume-Uni et peut être équipé soit d'une carrosserie rouge traditionnelle, soit des graphiques RVE que vous pouvez voir ici qui portent le prix jusqu'à 11 895 £ et ajoute le quickshifter de 242 £ en option.
Par rapport à la concurrence, la nouvelle Ducati en a pour son argent, avec la Husqvarna 701 Supermoto et la KTM 690 SMC R toutes deux coûtant 10 399 £. Le plus grand rival du nouveau 698 RVE vient probablement d'un autre modèle maison Ducati, l'Hypermotard 950, le grand frère du Mono. À côté de toutes les motos monocylindres de l'extérieur et de la marque Ducati, la 950 de gros calibre semble offrir un bon rapport qualité-prix, à partir de 12 795 £, ce qui signifie qu'elle ne représente que 1 800 £ de plus et une moto légèrement plus polyvalente pour la plupart des pilotes.
Qu'est-ce que ça fait de rouler ?
Mes premières impressions sont qu'il est grand, très haut, avec une hauteur d'assise élevée de 904 mm. Je suis assez petit (cinq pieds sept pouces au mieux) et sur l'imposant 698, si je veux les deux pieds sur le sol, c'est juste le bout de mes orteils qui touche la terre ferme ! La prochaine chose que je remarque est le quickshifter, qui est l'une des mises à niveau ajoutées au RVE avec ses graphismes géniaux. Il fonctionne superbement bien, passe les vitesses en douceur et s'adapte aux régimes sans vous faire passer à la vitesse suivante, comme cela peut arriver sur d'autres grosses motos monocylindres. Il vous permet également de rétrograder avec un accélérateur traînant, ce qui est une touche intéressante sur n'importe quel vélo.
Alors que moi et la petite Ducati commençons à nous geler un peu, je sors du mode pluie (qui adoucit l'accélérateur et limite la puissance à 58 ch) et passe en mode de conduite « route ». J'obtiens maintenant toute la puissance du moteur à course courte, bien qu'avec une réponse de l'accélérateur légèrement plus indulgente que le mode de conduite « sport » complet. Je suis content d'avoir travaillé les modes de cette manière, car cela m'a donné un peu de temps pour me familiariser avec la machine monocylindre poids plume (160 kg avec le plein). Le parcours d'essai routier que nous avons utilisé pour ce vélo est exactement ce que vous recherchez pour un vélo comme celui-ci, des virages rapides, de nombreux changements d'ondulations et un soleil d'été bénissant la campagne du Northamptonshire.
Comme on peut s'y attendre, la 698 est très rapide à tourner car elle ne pèse presque rien pour une moto de 77,5 ch. La suspension entièrement réglable a un soupçon de plongée initiale lorsque vous freinez dans un virage, bien qu'elle soit suffisamment progressive pour qu'une fois que vous commencez à repousser les limites de la moto, vous puissiez trouver suffisamment de soutien.
De tous les composants du châssis, ce sont les performances de freinage et l'équilibre des freins qui m'impressionnent le plus, peut-être plus que la maniabilité à hyper-vitesse. Vous devez effectuer un certain recalibrage lorsqu'il s'agit de ralentir dans un virage, car le 698 ressemblant à un moucheron s'arrête en un rien de temps. Il ne s'agit que d'une configuration à disque unique à l'avant, mais l'étrier Brembo M4.32 à quatre pistons et le disque de 330 mm offrent une excellente puissance de freinage et la sensation du levier est sublime. Le frein arrière comprend un étrier Brembo à disque unique de 245 mm.
Le frein arrière dispose d'une fonction géniale de glissement par frein, vous permettant de donner un coup de pied à l'arrière lorsque vous entrez dans un virage. Cela prend un certain temps pour s'y habituer, même si après l'avoir roulé, vous pouvez obtenir le même effet en faisant simplement baisser la moto de deux ou trois rapports dans un virage, puis en relâchant l'embrayage de manière agressive. C'est une façon légèrement moins élégante de faire glisser l'arrière, mais l'embrayage à glissement fait un très bon travail en engloutissant le couple supplémentaire tout en économisant juste assez pour permettre à l'arrière de se déformer un peu ! Les quatre niveaux de slide-by-brake sont le niveau 4 – non actif, le niveau 3 – pour les débutants, le niveau 2 – pour les pilotes experts et le niveau 1 – ABS uniquement sur la roue avant (pas de fonctionnalité dans les virages) et uniquement suggéré pour les pilotes professionnels. .
La fonction slide-by-brake n'est pas le seul avantage électronique avec lequel vous devez jouer, car tout comme sa Panigale axée sur la piste, la petite Hyper' regorge de jouets. La fonctionnalité la plus remarquable est probablement le contrôle du wheelie, qui vous permet de sélectionner le nombre de degrés que vous souhaitez laisser la roue avant pivoter autour de l'essieu arrière. Insérez-le au niveau 1 et le système permettra à l'avant de se soulever, et au lieu de couper l'accélérateur et de gâcher votre plaisir, l'électronique Ducati vous aidera en fait à maintenir la roue avant en l'air, la maintenant en place aussi longtemps que le petit monoplace. le cylindre peut gérer – ce qui est assez long.
En plus de l'assistance au freinage supermotard et du contrôle des wheelies, vous bénéficiez également du contrôle du freinage moteur, du contrôle de traction (qui est distinct du contrôle des wheelies), du contrôle du lancement et de la connectivité Bluetooth. La gestion de toute l'électronique est un peu délicate étant donné le petit écran LCD inversé avec lequel vous devez travailler, mais une fois que vous avez compris où se trouvent toutes les options, c'est étonnamment facile, et certaines options peuvent être modifiées à la volée.
Est-ce le meilleur moteur monocylindre du marché ?
Oubliez l'électronique ou le châssis pour un instant, un certain mérite revient à Ducati pour avoir créé ce que je crois être le meilleur moteur monocylindre que j'ai rencontré. Son piston, sa chambre de combustion, son système de distribution desmodromique, ses soupapes d'échappement et ses soupapes d'admission en titane proviennent tous du moteur Panigale Superquadro de 1 285 cm3, ce qui signifie qu'il s'agit d'une bête à course courte qui frappe bien au-dessus de sa station.
Le couple est peut-être inférieur à celui de la concurrence de KTM et Husqvarna (qui se vantent d'environ 53 lb-pi par rapport aux 46,5 lb-pi de la Ducati), mais vous obtenez 70 % (33 lb-pi) de torsion disponible à partir de 3 000 tr/min et 80 %. cent (37 lb-pi) à portée de main de 4 500 tr/min jusqu'à la ligne rouge de 10 250 tr/min. J'échangerais également volontiers la baisse du grognement bas de gamme contre la façon dont l'Hypermotard se précipite vers la ligne rouge. C'est frénétique, addictif et plus que tout, très divertissant, il est également soutenu par une bande-son que vous n'obtenez d'aucun autre moteur monocylindre de grande capacité que j'ai jamais rencontré.
Est-il confortable?
Bizarrement, oui, c'est le cas. Le confort d'assise est, pour un vélo de ce type, assez bon. J'ai passé environ trois heures solidement en selle et, à la fin de la journée, j'étais relativement à l'aise. Les barres dégagent un peu d'ambiance entre trois et cinq mille tr/min, mais aux vitesses de croisière sur autoroute, les barres et les repose-pieds sont étonnamment sans ambiance. Cependant, cela ne sera jamais vraiment un problème majeur, car avec seulement un réservoir de carburant de 12 litres avec lequel jouer, la plupart des trajets seront courts, précis et de moins de 100 miles – ils seront cependant remplis d'adrénaline et de grandes quantités de carburant. souriant!
Dois-je acheter la Ducati Hypermotard 698 Mono
Il est facile de voir le nouvel Hypermotard comme un poney à un tour, et certes, lorsqu'il s'agit de faire du tourisme et de parcourir de gros kilomètres, ce n'est pas le vélo que vous choisiriez. C'est aussi sans doute un peu trop « spécial » pour faire des déplacements continus. Les journées sur piste seraient très amusantes, mais vous devrez être sélectif quant aux pistes que vous emprunterez pour éviter de devenir un barrage routier roulant dans les lignes droites.
Vu sous cet angle, le nouvel Hypermotard 698 Mono est un peu un jouet, un jouet très divertissant, extrêmement performant et haut de gamme. Regardez-le autrement, cependant, et c'est l'un des vélos les plus divertissants et les plus riches en adrénaline à emmener par un après-midi ensoleillé sur votre route B préférée. Ce qui en fait probablement la deuxième moto idéale pour le propriétaire de moto égoïste.
Spécifications de l'Hypermotard 698 Mono
|
Moteur |
Superquadro Mono, monocylindre, 4 soupapes par cylindre, distribution desmodromique, 2 arbres intermédiaires d'équilibrage, refroidissement liquide |
|
Capacité |
659cc |
|
Pouvoir |
77,5 ch à 9 750 tr/min |
|
Couple |
46,5 lb-pi à 8 000 tr/min |
|
Ratio Comp' |
13.1:1 |
|
Alésage x course |
116 x 62,4 mm |
|
Système de carburant |
Système d'injection électronique, corps papillon Ø 62 mm – RBW |
|
Échappement |
Système d'échappement 1-2, double silencieux en aluminium |
|
Boîte de vitesses |
6 vitesses – avec Ducati Quick Shift Up/Down (de série sur RVE) |
|
Embrayage |
Aide au glissement avec maître-cylindre hydraulique |
|
Cadre |
Structure treillis en tube d'acier |
|
Suspension (F) |
Fourche Marzocchi en aluminium entièrement réglable Ø 45 mm |
|
Suspension (R) |
Mono-amortisseur Sachs entièrement réglable |
|
Frein (F) |
Etrier Brembo M4.32 et disque de 330 mm |
|
Frein (R) |
Etrier flottant Brembo mono piston et disque de 245 mm |
|
Poids (sans carburant) |
151kg |
|
Hauteur du siège |
904mm |
