Il est important que les cyclistes d’aventure soient honnêtes avec eux-mêmes. Vont-ils vraiment reproduire ces pitreries de bouchage de boue ou de dénigrement du désert vues dans la presse et dans les clichés marketing, ou recherchent-ils simplement quelque chose avec un peu plus de débattement de suspension pour absorber les surfaces de route merdiques que les pilotes basés au Royaume-Uni doivent affronter ? avec, et une certaine polyvalence en termes de points de montage de bagages et autres ?
Heureusement, les fabricants sont devenus assez bons pour couvrir les deux extrémités du spectre ADV. Le dernier exemple en date est la Suzuki V-Strom 800 RE, la nouvelle sœur de la V-Strom 800 DE. Le DE ou « Dual Explorer », avec son large squish à l’avant et à l’arrière, est là pour tous ceux qui veulent s’attaquer à des choses plus difficiles – ou du moins pour ceux qui aimeraient penser qu’ils le feront – et maintenant il y a le RE, ou « Road Explorer ». , pour tout le monde.
Après avoir piloté le DE sur route et hors route plus tôt cette année, et plus récemment parcouru environ 400 milles au Royaume-Uni, nous nous sommes rendus au lancement international du 800 RE à Montpellier, dans le sud de la France. Là, nous avons essayé le vélo sur un parcours long et varié couvrant la conduite urbaine, les virages rapides, les routes de campagne sinueuses et un peu d’autoroute pour voir à quoi ressemble le nouveau vélo.
Moteur, cadre, châssis et technologie
La 800 RE utilise le même cadre en acier et le même sous-châssis en acier séparé que la DE et la GSX-8S, ainsi que le jumeau parallèle de 776 cm3 présent dans ces motos. Cette plate-forme attendue depuis longtemps nous a donné les premiers modèles Suzuki vraiment nouveaux depuis longtemps.
Le nouveau moteur est doté du très en vogue vilebrequin à 270 degrés, donnant un ordre d’allumage décalé et donc le caractère d’un bicylindre en V sans les problèmes d’emballage associés et la complexité supplémentaire. Il produit 83 ch et 57 lb-pi de couple et est alimenté par un réservoir de carburant de 20 litres, ce qui signifie qu’une utilisation sympathique de l’accélérateur peut donner une autonomie supérieure à 250 miles.
Jusqu’à présent, tout est similaire, mais Suzuki a fait beaucoup pour rendre le RE plus adapté à l’asphalte. Les roues à rayons de 21 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière avec pneus et chambres à air Dunlop Trailmax Mixtour ont disparu, remplacées par un combo moulé avant de 19 pouces et arrière de 17 pouces équipé de pneus Dunlop D614 tubeless. Le débattement de la suspension, quant à lui, de la fourche à fonction séparée Showa – Big Piston (SSFF-BP), au nom accrocheur, est passé de 220 mm à 150 mm, avec la même réduction pour le mono-amortisseur Showa à l’arrière. La fourche a perdu toute sa possibilité de réglage, mais elle et le mono-amortisseur sont réglables en précharge, ce dernier à partir d’une molette facilement accessible située à droite du vélo.
La position de conduite n’est pas non plus la même. Une nouvelle barre plus étroite place les bras du pilote plus bas et légèrement plus en avant, tandis que les repose-pieds sont allés un peu plus en arrière et plus haut. Grâce à la réduction de la hauteur de caisse, le V-Strom 800 RE est considéré comme un vélo d’aventure à selle basse, avec son perchoir de 825 mm 30 mm plus bas que celui du DE.
L’électronique est pour l’essentiel la même. Vous obtenez le même TFT couleur de cinq pouces, un trio de modes d’accélérateur « SDMS » et trois niveaux de contrôle de traction (quatre si vous incluez la compensation complète). Il n’y a pas de mode « saleté » pour désactiver l’ABS comme sur le DE, mais le système propose deux réglages. Un levier de vitesses rapide haut et bas est installé de série, ce que de nombreux concurrents facturent dans ce segment.
Qu’est-ce que ça fait de rouler
Le fait que le 800 RE ne soit pas une révélation instantanée témoigne de la qualité du vélo de route du 800 DE malgré son débattement de suspension généreux. Cependant, commencez à avancer et les différences deviennent plus claires.
Grâce à cette roue avant plus petite, le RE est beaucoup plus enclin à changer de direction et basculera avec moins de réticence. Le débattement plus court et la configuration de suspension plus ferme aident davantage, tout en réduisant sensiblement les plongées et les squats. La configuration n’a pas été renforcée au point où le confort est considérablement compromis, et la suspension reste encore suffisamment souple pour absorber les routes en mauvais état.
Le bicylindre parallèle reste une jolie petite chose. Il ne semble peut-être pas aussi courageux en bas de gamme que le jumeau CP2 Yamaha qui reste dans son rival Tracer 7 (avec un tas d’autres motos) et n’est pas aussi excitant en haut de gamme que le nouveau moteur de Honda pour la CB750 Hornet et XL750 Transalp, mais c’est probablement une unité mieux équilibrée que l’un ou l’autre.
Se déplaçant en ville à des vitesses et à des régimes inférieurs, il est agréablement doux, avec une bonne partie du couple à mi-régime permettant de progresser facilement. En sortant de la ville, il devient un moteur divertissant à faire tourner, avec un aboiement décent à l’approche de la barre des 8 500 tr/min à laquelle le moteur produit sa puissance maximale.
Dans cette configuration plus grande et plus lourde que la GSX-8S, le jumeau perd une partie de son urgence, mais dans la plupart des situations, il semble plus que suffisant pour la plupart des pilotes. Le quickshifter est agréable à utiliser et a fonctionné parfaitement tout au long du trajet – et bizarrement, il semblait plus fluide lors des rétrogradations que sur le DE que nous avons récemment testé.
À certains régimes moteur, le twin rend les barres et les repose-pieds un peu vibrants, mais pas assez pour être irritant. Ce qui pourrait s’avérer plus ennuyeux lors de longs trajets, c’est l’écran. Il est plus gros que le DE, mais comme on le trouve sur la plupart des vélos d’aventure, il n’est pas idéal pour les cyclistes de grande taille, car il a tendance à projeter de l’air à haute pression directement sur votre tête. Il a trois positions différentes, parmi lesquelles nous avons essayé la plus haute et la plus basse, préférant légèrement cette dernière. Le réglage ne peut pas être effectué à la volée – il implique quatre boulons à tête Allen.
L’écran semble basique par rapport à quelque chose comme les bâtons TFT KTM plus sophistiqués sur ses modèles 790 Adventure et 890 Adventure, mais il est facile à lire et comprend toutes les informations dont vous aurez réellement besoin. Il est facile de parcourir les menus et de changer de mode de conduite grâce aux commandes volumineuses de la poignée gauche, mais le manque de connectivité Bluetooth semble dommage. Il y a cependant une prise USB-A sur le côté gauche de l’écran.
La qualité de fabrication semble correcte, même s’il existe quelques éléments moins chers, comme la garniture en plastique entourant le barillet d’allumage. Cependant, ce n’est pas un vélo cher, donc tout est pardonnable. Le vélo a l’air le plus haut de gamme dans le Metallic Matt Steel Green, bien que le Pearl Vigor Blue ressorte plutôt bien. Si vous voulez passer inaperçu, il y a Glass Sparkle Black, mais nous ne pouvons nous empêcher de trouver cette teinte un peu ennuyeuse.
Faut-il acheter une Suzuki V-Strom 800 RE ?
La 800 RE est une autre moto Suzuki impressionnante de la nouvelle ère, facile à recommander, avec une grande capacité polyvalente et un prix intéressant. Cela aura plus de sens pour plus de pilotes que le DE, qui coûte 1 000 £ de plus que cette nouvelle variante V-Strom. Que vous recherchiez un navetteur qui peut être excitant quand il le souhaite ou un touriste qui parcourra les sentiers sinueux et montagneux de votre destination, le RE mérite d’être considéré.
Le seul problème pour le vélo est le grand choix dans ce segment. À 9 699 £, cela semble être un bon rapport qualité-prix, mais ce chiffre le place dans la ligne de mire de toutes sortes de motos, y compris la Yamaha Tracer 7, la Triumph Tiger Sport 660 et, dans une certaine mesure, la Honda XL750 Transalp.
Suzuki n’a plus l’attrait de la marque qu’elle avait autrefois, et le RE n’est pas aussi beau à regarder que certaines des autres options ADV de poids moyen orientées vers la route. Compte tenu de l’ampleur du choix, cela vaut la peine de bien regarder autour de vous et de réfléchir à vos choix, mais la Suzuki présente de solides arguments et devrait donc absolument figurer sur votre liste restreinte.