Je ne sais pas pour vous, mais nous aimons rêvasser et – sans surprise – nous pouvons nous promener dans un monde fantastique de motos.
C’est souvent récurrent aussi, imaginer des motos qui n’existent pas mais qui pourraient… et, très franchement, devraient.
Des motos comme une superbike KTM bestiale. Ou, peut-être, un vrai croiseur Ducati «adulte» ou un runaround urbain Triumph? Peut-être même un véritable vélo d’aventure Kawasaki pour profiter des week-ends sales.
Bien sûr, la plupart de ces fantasmes ne deviendront probablement jamais réalité (parce que, vous savez, ce que nous voulons, nous ne pouvons pas toujours l’avoir), mais lorsque vous y réfléchissez et commencez à réfléchir à ce qui est possible en utilisant les groupes motopropulseurs existants et en les mélangeant avec le style ou composants de modèles frères, nous estimons qu’il ne serait pas trop difficile de faire de la rêverie une réalité.
Voici donc notre top 10 des listes de souhaits de motos qui pourraient, auraient, devraient…
Kawa ‘TR800’
Cela devrait être le mariage parfait. Ou quelque chose. Prenez le rétro W800 récemment mis à jour de Kawasaki qui se distingue par son beau jumeau de 47 ch à entraînement conique, conforme à A2, mais en même temps est compromis en étant un roadster dinky qui est beaucoup plus cher que ses rivaux Royal Enfield et Triumph – et tournez-le en un vélo de trail de style années 70 physiquement plus grand, plus distinctif et plus attrayant.
Kawasaki a « précédent » ici. De 2000 à 2011 environ, il a construit le vélo de trail rétro TR250, en grande partie pour le marché intérieur japonais, bien que certains se soient rendus au Royaume-Uni : un vélo de trail de style années 70 avec un style génial propulsé par un vieux 250 single refroidi par air .
Certes, cela serait maintenant beaucoup trop flasque pour le Royaume-Uni, mais insérez-y le moteur W800 – et, n’oubliez pas, de nombreux personnalisateurs ont déjà converti leurs W800 / 650 au style brouilleur – et vous auriez un brillant, utile, bien proportionné, brouilleur des années 70 prêt à l’emploi qui pourrait être un rival A2 Ducati Scrambler pour de l’argent sous-Ducati… Probablement…
Ducati ‘Neo Sport Classic’
Les bicylindres en V rétro SportClassic originaux de Ducati, lancés pour la première fois en 2005/6 puis, de l’avis de beaucoup, prématurément supprimés en 2010, ont longtemps été déplorés comme des « rétros avant l’heure ».
Les Sport 1000, Paul Smart LE et GT1000 étaient tous superbes, avec 92 ch, étaient des performances décentes, bien gérées et magnifiquement construites – ce qui, je suis désolé, ne peut en fait pas être dit des Scrambler 1100 actuels de Ducati.
En effet, le SportClassic est rétrospectivement plus apprécié qu’il ne l’a jamais été lorsqu’il était disponible, ce qui devrait encourager Ducati à lui donner une autre chance. Après tout, la Multistrada est la preuve que Ducati peut apprendre de ses erreurs.
Alors réglons ça en les ramenant. Non, ils n’étaient pas parfaits et, oui, les temps ont changé. Les arrières du Sport et du Smart d’origine excluaient les passagers (quelque chose trié plus tard, mais trop tard), l’ergonomie extrême du Sport était une agonie (quelque chose, encore une fois, Ducati trié trop tard) et l’ancien moteur 1000DS est maintenant obsolète.
Mais, je suis désolé, Ducati peut sûrement produire un moteur bicylindre en V de style rétro avec plus que les 85 ch du Scrambler actuel et sûrement ils peuvent aussi facilement mettre à jour le style et les spécifications des SportClassics pour être plus attrayants qu’encore plus « différents mais encore largement les mêmes versions de Scrambler ?
Même si cela coûtait 12 000 £, j’en aurais toujours un sur un Triumph Thruxton ou Speed Twin…
Triomphe ‘Street Triple 900’
Maintenant, cela peut être un peu controversé et suggère également que je trouve des défauts avec le Street Triple 765 actuel – rien ne pourrait être plus éloigné de la vérité – mais c’est aussi si évident et nécessaire que nous sommes étonnés que Triumph ne l’ait pas fait plus tôt . En fait, avec le premier Tiger 800 à « longue course » lancé en 2010, la firme Hinckley aurait pu le faire il y a une décennie complète.
Il s’agit simplement de prendre deux faits – et de les marier ensemble. Prenez une Street Triple 765 (ou 675 comme à l’époque) et remplacez son moteur déjà décent par la version 800cc encore plus grincheuse et à longue course (maintenant 900) du Tiger 800.
Triumph à l’époque a déclaré que cela ne pouvait pas être fait en raison des dimensions plus grandes du moteur, mais si quelqu’un sait comment étirer et presser un triple, c’est bien la firme britannique. De plus, vous pourriez dire qu’avec le Speed Triple passant à 1200 cm3, il a laissé un vide à combler.
Ensuite, bien sûr, il y a de quoi plaider pour le retour de la Daytona…
Suzuki ‘SV1050’
Un autre avec « précédent » – mais aussi un qui est sûrement si évident et facile à faire que c’est une « évidence ». Ou, du moins, ce serait le cas si les processus de développement de modèles de Suzuki ne se déplaçaient pas autrement que glacial.
Suzuki a initialement lancé son SV1000 (avec le SV1000S à moitié caréné) en 2003 en tant que grand frère du SV650 angulaire à injection de carburant de deuxième génération, mais en utilisant une version modifiée de l’ancien bicylindre en V TL1000.
C’était aussi un vélo de route bicylindre en V décent et d’un bon rapport qualité-prix, bien que si injustement négligé, en partie à cause d’un style étrange et fade, qu’il a été supprimé dès 2007. Cependant, avec le vélo d’aventure V-Strom vivant, maintenant sous une nouvelle forme 1050 mise à jour, ainsi que le SV650 vieillissant mais toujours charmant – maintenant plus beau et plus économique que jamais – il est sûrement temps pour un SV1050 de nouveau ?
Imaginez: style SV650, groupe motopropulseur 1050 V-Strom, spécifications abordables… De plus, le SV650 actuel coûte 400 £ de moins que le VStrom 650 actuel. Selon cette logique, un SV1050 intelligent, simple et abordable pourrait ne coûter que 9599 £. Tenté encore?
Kawasaki X-600/1000
Celui-ci est un peu plus délicat, mais il a toujours besoin d’être construit. De tous les fabricants japonais « Big Four », Kawasaki a l’héritage le moins convaincant en matière de grosses motos d’aventure et de rallye Dakar.
En fait, mis à part les modèles Versys récents (qui n’ont jamais eu de véritables ambitions tout-terrain), le plus proche est son KLV1000 2004-2006, un clone éphémère du VStrom 1000 construit à partir d’un lien éphémère. avec Suzuki, plus son KLR650 Tengai sans enthousiasme et à gros réservoir en 1989.
Cela dit, Kawasaki a une longue histoire dans les vélos de trail et le motocross, nous pensons donc qu’ils devraient en tirer davantage parti. Aux États-Unis, par exemple, vous pouvez toujours acheter le KLR650 monocylindre à gros réservoir, alors prenons-le, s’il vous plaît, pour commencer.
Bien que pour un plat principal, cela puisse être un vœu pieux, mais nous aimerions penser que Kawasaki pourrait faire quelque chose avec son V-twin Vulcan 900cc refroidi par liquide et construire un vélo d’aventure V-twin 900/1000cc autour de lui.
Fantaisiste? Peut-être, mais n’oubliez pas, dans les années 1980, le bicylindre en V Africa Twin original de Honda a été développé à partir de celui de la Shadow custom…
Husqvarna ‘Moab v.2.0’
Husqvarna Norden ? Svartpilen ? Vitpilen même ? Non, nous ne comprenons pas encore tout à fait ce que KTM essaie maintenant de faire avec la marque suédoise historique Husqvarna qu’elle a achetée à BMW en 2013 – mais nous savons ce que nous aimerions qu’ils fassent.
Et c’est pour construire un trail de style rétro avec des performances décentes inspirées des coureurs classiques du désert Husqvarna associés à Steve McQueen des années 1960. Cela n’a certainement fait aucun mal à Ducati et Aprilia, et il est raisonnable de penser que KTM présente Husqvarna comme le membre le plus haut de gamme et à la mode de sa famille.
En 2011, alors propriétaire de BMW, Husqvarna a dévoilé un vélo concept qui n’était que cela. Le Moab au nom étrange avait une puissance unique de 650, un style « On Any Sunday » et promettait d’être une huée alléchante – mais n’a jamais été mis en production. Ensuite, il y avait le Nuda, un favori culte un peu fou mais facile à aimer qui réclame un renouveau.
Alors nous disons : ‘KTM, faites votre devoir et faites revivre le Moab mais améliorez-le encore. Mettez-y le moteur 690 Duke (ou, mieux encore, le nouveau jumeau 890), appliquez de la peinture rouge et blanche et pensez à un meilleur nom et nous y serons.
Ducati ‘Paso 950’
Ducati est doué pour beaucoup de choses : superbikes, sports d’aventure, rétro même – mais les randonneurs sportifs n’en font pas partie. Le « SuperSport » actuel n’est pas convaincant ; les anciens ST2/3/4 étaient fades… la liste est longue. Et pourtant, cela pourrait et devrait être brillant.
Les capacités sportives de Ducati, le style italien et l’aspect pratique de la Multistrada, mais le tout à un prix raisonnable, devraient être possibles, n’est-ce pas ? Personnellement, je pensais que l’ancien ST3S à trois soupapes et aux spécifications améliorées était excellent, il avait juste l’air un peu terne.
Alors que le controversé Paso 750 de 1987 avait l’air brillant – malgré un certain brouhaha sur son style à l’époque – et était confortable, mais ne se comportait pas aussi bien que ses prédécesseurs. Aujourd’hui, un Paso contemporain pourrait s’écarter du slinkier, s’il est « difficile à distinguer si vous plissez les yeux » de la famille de modèles inspirés de Panigale.
Basez-le autour du groupe motopropulseur V2 coupleux avec une quantité décente de spécifications et d’options de bagages et, sûrement, pour environ 11 500 £, vous auriez une Ducati qui fait tout sans avoir à ressembler à un réfugié hors route ? Bien sûr, cela pourrait empiéter sur le SuperSport et le Panigale V2, mais cela ne ressemblerait pas non plus à un Panigale V4 d’un pauvre homme…
En fait, j’ai posé cette question au patron de Ducati, Claudio Domenicalli, il y a quelques années maintenant et il m’a regardé comme si j’étais un idiot. Peut-être y a-t-il votre réponse…
KTM ‘RC1290 ou même RC900’
C’est bon, je t’entends déjà. « KTM ne fait pas de superbikes », dites-vous. Et à part l’ancien RC8 à moitié armé et les tiddlers plus modernes comme le RC125 et le RC390, vous avez raison, ils ne le font pas – mais ils DEVRAIENT.
Après tout, ils gagnent maintenant en MotoGP, ils ont l’un des bicylindres en V les plus puissants du marché (l’unité 1290cc 170bhp du Super Duke), produisent des vélos avec certaines des meilleures aides électroniques au pilote de la planète et ont un avoué cible du succès sportif – alors qu’attendent-ils ?
Imaginez une RC8 de nouvelle génération avec une puissance de 1290, la dernière électronique et une suspension WP et un style moins pointu. Cela donne à Ducati quelque chose à penser.
Hélas, il n’y a aucun signe d’un tel modèle pour le moment, mais au moins KTM pense dans le même sens ces jours-ci avec le lancement de la RC 8C exclusive, uniquement sur piste, basée sur son châssis Moto2 mis hors service, avec une route qui va dans la rue version connue pour être également en préparation. Eh bien, c’est un début.
Triomphe ‘X-1050 Hurricane’
Pardonnez-moi, celui-ci est un de mes vieux châtaigniers que j’ai dû inclure ici. En termes simples, la plupart conviendraient que Triumph est le meilleur à deux choses – les rétros modernes (c’est-à-dire sa famille Bonneville) et les super nus à trois cylindres (c’est-à-dire les Street et Speed Triples).
Il s’agit donc simplement d’un mariage proposé des deux pour créer une version moderne de l’un des Triumph les plus emblématiques de tous les temps – le X-75 Hurricane de Craig Vetter de 1973, basé sur le 750 Trident de l’époque.
Pour moi, c’est une autre » évidence » : basez-le sur l’actuel, parfaitement compétent, 1050 Speed Triple, mais donnez à son style désormais légèrement fatigué et surexposé un coup de fouet dans le bras avec un tout nouveau X- 75 kit carrosserie inspiré. Évidemment, il faudrait oublier la roue avant de 19 pouces des années 1970, son minuscule réservoir de 10 litres serait nul et les tuyaux trois en trois un défi, mais bon sang, ce serait génial, sûrement ?
Allez sur Triumph, vous savez que vous voulez – ne serait-ce qu’en tant que l’un de ces Triumph Factory Customs « TFC » à tirage limité…
Yamaha Ténéré 900
Maintenant, il s’agit peut-être de prédire l’avenir plutôt que de le rêver, car il y a eu des rumeurs sur les fils selon lesquelles une version à moteur plus gros du Yamaha Tenere est à l’horizon.
Bien qu’il y ait beaucoup d’avantages qui viennent avec les proportions plus petites du Tenere 700 – à savoir à quel point il est « chuckable » sur les trucs en vrac – et certainement une grande partie de son attrait dans un espace de marché de plus grands rivaux, on peut imaginer un Tenere 900 serait un compliment bienvenu au 700, de la même manière que les Tracer 7 et 9 avec ce dernier un compagnon plus pratique et raffiné.
Ensuite, bien sûr, il y a cette flexibilité et cette syntonisation du triple cylindre, qui se situent à environ 45 ch de plus que son homologue bicylindre dans le Tracer au moins.
Beaucoup peut dépendre du succès du Tenere World Raid récemment lancé, qui couvre certaines de ces bases avec son plus grand réservoir de carburant et sa technologie intelligente qui en fait une partie moto, une partie couteau suisse.
Avec Yamaha déjà un coup de main pour envelopper divers styles de carrosserie autour de ses gammes de moteurs, alors quel est le mal ?
