Le système de concessions MotoGP a été mis à jour avant la saison 2024, dans le but de resserrer le peloton et de créer plus de parité de performances entre les cinq constructeurs.
Le sort des constructeurs japonais est devenu une préoccupation croissante pour le MotoGP ces dernières années, et surtout en 2023, lorsque Honda et Yamaha étaient les seuls constructeurs japonais restants après la sortie de Suzuki fin 2022, et au cours de laquelle ces deux-là ont pu pour accumuler une victoire de course à eux deux sur les 39 départs (le Phillip Island Sprint a été annulé en raison du mauvais temps), celle d’Alex Rins et de LCR Honda lors du Grand Prix des Amériques en avril.
La saison 2023 a été parfois si difficile pour les marques japonaises que des rumeurs selon lesquelles elles quitteraient le championnat ont commencé à tourbillonner en milieu d’année. Ces rumeurs se sont depuis calmées, mais quoi qu’il en soit, il est clair que les équipes japonaises ont besoin d’aide pour retrouver rapidement leur compétitivité.
Pour ce faire, le MotoGP a remanié son système de concessions.
Dans le passé, les concessions étaient basées sur le temps d’essais privés, les allocations de moteurs pour la saison et le développement en cours de saison des moteurs et de l’aérodynamique. Au lieu de cela, le nouveau système comprendra également d’autres éléments et un système à quatre niveaux.
Les paramètres pris en compte par le nouveau système de concessions comprennent le nombre de pneus pouvant être utilisés lors des essais, le nombre de moteurs pouvant être utilisés au cours d’une saison, le nombre de moteurs pouvant être utilisés au cours d’une saison, l’introduction des développements en cours de saison sur les spécifications des moteurs et l’introduction de développements en cours de saison sur les spécifications aérodynamiques.
Le nouveau système sera basé sur les points des constructeurs marqués au cours d’une saison afin de déterminer quels constructeurs entrent dans quels niveaux du système de concessions. Le tableau ci-dessous détaille les conditions de chaque niveau.
Tableau gracieuseté de MotoGP.
*Caractères génériques non soumis au gel des spécifications du moteur. Un maximum de trois wildcards avant l’interdiction des tests d’été et un maximum de trois wildcards après l’interdiction des tests d’été sont autorisés.
**Doit rejeter les spécifications aérodynamiques précédentes.
Le premier niveau du nouveau système est destiné aux constructeurs qui ont marqué plus de 85 pour cent des points disponibles au cours d’une saison. Ayant marqué un maximum de 37 points lors de 14 week-ends de Grand Prix distincts en 2023 et totalisant un colossal 700 points au Championnat du Monde des Constructeurs, il n’est pas surprenant de voir Ducati s’inscrire dans ce niveau.
Dans cet esprit, il y a une limite de 170 trains de pneus à tester en 2024, et les tests privés du constructeur ne peuvent être effectués que par son pilote d’essai (Michele Pirro). De plus, ses tests sont limités à trois circuits du calendrier MotoGP, il n’y aura aucune inscription wildcard et tous les pilotes Ducati recevront sept ou huit moteurs chacun pour la saison (en fonction de la durée de la saison ; les 22 courses actuelles calendrier signifie qu’ils recevront huit moteurs). Ses spécifications moteur seront gelées dès la première manche au Qatar, et elles seront limitées à une seule mise à jour aérodynamique pour la saison.
Le deuxième niveau n’a relativement aucun sens pour 2024, car aucun constructeur n’y rentre. Cependant, KTM et Aprilia entrent dans le troisième niveau.
Ce troisième niveau donne droit à KTM et Aprilia à 220 trains de pneus à tester, et leurs tests privés sont limités à leurs pilotes d’essai (Dani Pedrosa, Jonas Folger et Pol Espargaro pour KTM et Lorenzo Savadori pour Aprilia). De plus, leurs tests seront limités à trois circuits MotoGP, et ils obtiendront six inscriptions wildcard (toutes susceptibles d’être prises par Espargaro pour KTM et Savadori pour Aprilia). Les deux auront également sept ou huit moteurs pour la saison, leurs spécifications de moteur sont figées depuis la première manche au Qatar et ils bénéficieront d’une mise à jour aérodynamique pour la saison.
Le quatrième et dernier rang est occupé par Honda et Yamaha. C’est là qu’une aide importante est fournie, puisque les deux constructeurs japonais pourront utiliser 260 trains de pneus tout au long de l’année pour les tests, et pourront tester avec n’importe quel pilote, y compris leurs pilotes de course officiels sous contrat (c’est-à-dire Fabio Quartararo et Alex Rins pourront tester pour Yamaha ; et Luca Marini, Joan Mir, Johann Zarco et Takaaki Nakagami pour Honda). De plus, ils pourront effectuer des essais sur n’importe quel circuit de Grand Prix, ils auront droit à six inscriptions wildcard, ils pourront utiliser neuf ou dix moteurs par saison et ils auront droit à deux mises à jour aérodynamiques par saison.
De plus, les performances des constructeurs seront désormais jugées à deux moments différents, plutôt qu’à la fin de la saison. Désormais, les performances seront jugées lors de la dernière course de la saison par rapport à la première course de la saison, et lors de la première course après l’interdiction des essais d’été d’une saison par rapport à la dernière course avant l’interdiction des essais d’été de la saison suivante.
C’est bien beau de disposer de plus de temps d’essai et de plus d’opportunités pour modifier les spécifications du moteur et de l’aérodynamique, mais maximiser ces opportunités dépend des constructeurs eux-mêmes.
