Les vélos électriques ne pourront jamais égaler le poids de leurs équivalents à combustion, affirme le chef de produit de Triumph.
Alors que la moto s’oriente vers des alternatives plus durables à la combustion de combustibles fossiles pour générer du mouvement, l’électricité – en particulier l’électricité à batterie – s’impose comme la principale solution pour réduire les émissions du véhicule.
Les motos électriques présentent également d’autres avantages. Leur couple instantané permet une forte accélération et une réponse linéaire de l’accélérateur, alors qu’ils sont généralement (bien que cela change actuellement) moins chers à faire fonctionner que les versions à combustion.
Cependant, le poids et l’autonomie sont deux problèmes majeurs pour les vélos électriques, en particulier lorsqu’il s’agit de machines de sport et de course. 200 chevaux vous amènent beaucoup plus loin, à un rythme beaucoup plus rapide, lorsque vous avez 100 kg de moins pour ces 200 chevaux à pousser.
(Il existe également des problèmes environnementaux qui sont aggravés par les véhicules plus lourds, principalement liés aux particules de pneus et de freins, car ces composants s’usent plus rapidement sur les véhicules plus lourds.)
C’est surtout le poids qui préoccupe le département course de Triumph. La marque britannique est le fournisseur de moteurs du championnat du monde de Moto2 avec son trois cylindres de 765 cm3 depuis 2019, utilise des motos Triumph Street Triple RS dans le championnat du monde de supersport et est sur le point de faire ses débuts en motocross aux États-Unis et aux championnats du monde en 2024.
Toutes ces séries se dirigent vers un avenir plus durable, mais le chef de produit de Triumph, Steve Sargent, a expliqué à crash.net que l’électricité aura toujours un désavantage par rapport aux vélos à combustion.
« Ne nous leurrons pas, alors que les performances d’un vélo électrique sont incroyablement impressionnantes en termes d’accélération en ligne droite, il est clair qu’il s’agira toujours d’un véhicule plus lourd », a déclaré Sargent. « Parce qu’avec la technologie qui existe aujourd’hui, les batteries sont relativement lourdes et la technologie limite actuellement la portée que vous pouvez obtenir. »
Sargent a expliqué que Triumph a acquis des connaissances sur l’état de la technologie électrique grâce à son projet TE-1, et est maintenant déconcerté par les affirmations de certains fabricants.
« Nous comprenons certainement beaucoup mieux la technologie maintenant, depuis que nous avons réalisé le projet TE-1 », a expliqué Sargent. « Nous comprenons les capacités et aussi les limites de l’électrique. »
« Ce qui me rend un peu fou », a déclaré Sargent, « c’est toutes ces start-up qui sortent et disent » nous avons une moto électrique qui fera 300 kilomètres [on a single charge]’. Et c’est comme… non ! À moins que vous n’ayez réinventé les lois de la physique et de la chimie, cela n’arrivera pas.
En course, les carburants non fossiles arriveront avant les batteries électriques aux plus hauts niveaux. En MotoGP – et, plus pertinent pour Triumph, en Moto2 – 40 % de carburants non fossiles seront utilisés en 2024, et d’ici 2027, ils seront 100 % non fossiles.
« Nous avons effectué des tests avec les carburants durables E40 (40 %) et il n’y a aucune dégradation des performances. Nous sommes donc raisonnablement satisfaits de ce que nous voyons jusqu’à présent », a déclaré Sargent, qui a ajouté qu’il ne devrait y avoir aucun changement au moteur lui-même pour compromettre le carburant E40 du point de vue de la fiabilité.
En fin de compte, pour la course, Sargent considère les carburants durables comme la solution par rapport à l’électricité. « Je pense qu’en termes de rendre le championnat plus vert », a déclaré Sargent, « alors c’est certainement une chose plus facile à réaliser grâce à des carburants durables. [than electric].”
Du côté du motocross, cela semblerait moins clair. Les batteries électriques affichent déjà des performances impressionnantes dans le monde du tout-terrain par rapport à leurs équivalents à combustion, en partie bien sûr en raison du fait que la meilleure classe 450cc en motocross n’est pas limitée en puissance.
De plus, dans un environnement de supercross (en pensant plus spécifiquement aux États-Unis), le couple instantané d’un électrique serait bénéfique du point de vue des performances, bien que cela puisse également nuire à la qualité de la course.
Aucun des principaux fabricants de motocross n’a encore construit de moto hors route électrique, à l’exception des minibikes des marques KTM et de la KTM Freeride. Honda, cependant, a un prototype et Yamaha a construit deux vélos d’essai électriques. Mais, il n’y a pas encore de motos de production des principaux fabricants au niveau de performance ou au potentiel de quelque chose comme le Stark Varg, par exemple.
Au MX Vice’s Inside Moto Show, Robin Walters et James Burfield ont exprimé leur relative confusion quant à l’arrivée du motocross Triumph avec un vélo à combustion en 2024, alors que le secteur semble prêt pour un changement électrique dans un avenir proche. Cependant, si Triumph considère les carburants durables comme une meilleure solution en motocross, de la même manière que Steve Sargent a expliqué qu’ils le font dans les courses sur route en circuit court, ils arrivent peut-être en motocross en vue d’un passage à 100% de carburants non fossiles, plutôt qu’aux batteries électriques.
