EN REGARDANT l’adhérence de Honda sur des séries comme le MotoGP, il est presque difficile d’imaginer une époque où les motos avec le badge ailé n’étaient pas toujours à l’extrémité pointue du monde de la course.
Il fut un temps où Soichiro Honda, l’homme derrière la plus grande marque automobile de la planète, ne pouvait que rêver de courir sur la scène mondiale.
Essai de la Honda CBR1000RR-R SP
Honda-san a eu une vision. Prendre des motos japonaises et faire un nom non seulement pour son entreprise, mais pour l’ensemble du spectre de la technologie japonaise et l’imposer à un public européen inconscient. Pour ce faire, il savait qu’il devait conquérir la scène des courses européennes, ce qu’il espérait faire de Honda une force mondiale. Et il n’était pas d’humeur à traîner.
Au printemps 1954, moins de six ans après avoir créé son entreprise, il fait cette annonce :
« Mon rêve d’enfant était d’être champion du monde de sport automobile avec une machine construite par moi-même », écrit-il. « J’ai décidé de participer aux courses TT de l’île de Man… Cet objectif est difficile, mais nous devons l’atteindre pour tester la viabilité de la technologie industrielle japonaise et le démontrer au monde… J’avoue ici mon intention définitive que je participerai aux courses de TT et je proclame avec mes collègues que je mettrai toute mon énergie et mes pouvoirs créatifs pour gagner.
Cet été-là, Honda-san s’est rendu au TT de l’île de Man, à l’époque le plus grand événement de course au monde. Son but était d’examiner les machines de ses rivaux potentiels. Et il a eu un mauvais choc.
« Nous avons été étonnés que les motos soient tellement plus puissantes que nous ne l’avions imaginé », écrit-il plusieurs années plus tard.
Honda-san est retourné au Japon pour développer une moto assez rapide pour concourir au TT. Cinq ans plus tard, il envoie une petite équipe de pilotes et d’ingénieurs sur l’île de Man où Honda remporte le prix par équipe lors de sa première course de championnat du monde, le 3 juin 1959.
C’était une performance extraordinaire, étant donné que le TT était la première course sur route de Honda, car la plupart des courses au Japon se déroulaient sur des chemins de terre. En effet, lorsque l’équipe est arrivée sur l’île de Man, elle a dû adapter les machines RC142 de 125 cm3 de Honda, qui avaient été équipées pour courir sur la terre et non sur l’asphalte.
Non seulement cela, mais les pilotes de Honda avaient également passé les mois précédents à regarder des vidéos et à lire des guides pour apprendre le parcours complet de 37,75 milles en montagne. Ce n’est qu’une fois arrivés sur l’île qu’ils ont découvert que la course 125cc Ultra-Lightweight se déroulerait sur un circuit différent, le parcours Clypse !
La présence de Honda sur l’île de Man a fait sensation car les motocyclistes européens n’avaient jamais vu de motos japonaises auparavant. Certains fans n’ont pas été convaincus par la première tentative de Honda sur un vélo GP – un bicylindre à quatre temps qui développait 18 chevaux, bon pour une vitesse de pointe d’environ 180 km/h/110 mph.
Cependant, les premières performances de l’équipe en course – Naomi Taniguchi a terminé sixième, Giichi Suzuki septième, Teisuke Tanaka huitième et Junzo Suzuki 11e – ont confirmé que Honda savait ce qu’elle faisait. Un spectateur – Tom Phillis, pilote de GP australien prometteur – a été tellement impressionné par l’efficacité scrupuleuse de l’équipe qu’il a écrit une lettre à Honda au Japon, cherchant une course pour la saison 1960.
Le printemps suivant, Phillis est devenu le premier pilote de championnat du monde non japonais de Honda et a été étonné des progrès réalisés par Honda avec ses machines. En août, il a décroché son premier podium aux Championnats du monde lorsqu’il a piloté une RC161 quatre cylindres 250 jusqu’à la deuxième place du GP d’Ulster. Deux semaines auparavant, Kenjiro Tanaka était entré dans l’histoire en décrochant le premier podium de Honda en Grand Prix, également sur une RC161, lors du GP d’Allemagne de l’Ouest.
Le taux d’amélioration rapide de Honda s’est poursuivi en 1961 lorsque Phillis a remporté la première victoire de la société en Grand Prix lors du GP d’Espagne 125 cm3 d’ouverture de la saison. Trois semaines plus tard, Kunimitsu Takahashi remportait la première victoire de Honda en 250cc à Hockenheim.
Honda a dominé les deux catégories lors de sa deuxième saison de courses de classe mondiale. En septembre 1961, Honda-san et sa femme Sachi se sont envolés pour la Suède où ils ont vu Mike Hailwood remporter le premier championnat du monde de Honda, dans la catégorie 250. Quatre semaines plus tard, Phillis a remporté le titre 125cc en Argentine. Honda a également décroché ses premières couronnes constructeurs, dans les deux catégories.
À partir de ce moment, Honda est devenu la force dominante des courses de Grand Prix. Les six saisons suivantes sont devenues une bataille passionnante entre les machines à quatre temps de Honda et les machines à deux temps rivales. Cette course technologique a produit certaines des motos les plus fabuleuses jamais montées sur un circuit : les 250 à six cylindres, les 125 à cinq cylindres et les 50 à deux cylindres de Honda.
Honda a toujours considéré la course comme son laboratoire sur roues et cela n’a peut-être jamais été aussi vrai que dans les années 1960, lorsque l’entreprise était relativement nouvelle dans le jeu. Le concept technologique derrière ces trois machines était le même. Honda avait besoin de plus de régime pour vaincre les deux temps, alors les ingénieurs ont raccourci la course du moteur et multiplié le nombre de cylindres pour augmenter le régime. En même temps, ils utilisaient quatre soupapes par cylindre, qui s’intégraient confortablement dans les alésages plus larges, tandis que le poids plus léger des soupapes plus petites résolvait les problèmes de soupapes à haut régime. Honda avait découvert une conception de moteur puissante.
En 1962, Honda a disputé le nouveau championnat du monde 50cc, ajoutant 50 à ses efforts dans les catégories 125, 250 et 350. Lors de l’ouverture du GP d’Espagne à Barcelone, les 50 premiers pilotes de Honda ont eu du mal, alors les ingénieurs de Honda se sont mis au travail, de la manière la plus étonnante.
Les pilotes Honda ont dit à leurs ingénieurs que la moto avait besoin de plus de vitesses que ses six d’origine. Quelques semaines plus tard, les pilotes arrivent à Clermont-Ferrand pour le GP de France pour trouver de nouveaux moteurs avec des boîtes de vitesses à huit rapports. Encore deux semaines plus tard au TT et les motos étaient équipées de boîtes de vitesses à neuf rapports.
Un tel rythme de développement était sans précédent en Europe. Et tout cela malgré la petite affaire de transport de matériel depuis le Japon. Cela impliquait un itinéraire de vol exténuant de l’aéroport Haneda de Tokyo vers l’Europe, via Hong Kong, Bangkok, Calcutta, Karachi et Beyrouth.
Fin 1962, Honda a remplacé son monocylindre 50 cm3 par une toute nouvelle machine bicylindre. Le jumeau a remporté les championnats du monde des pilotes et des constructeurs 50cc en 1965. La dernière itération du 50, qui a remporté la couronne des constructeurs en 1966, avait un alésage et une course de 35,5 sur 25,14 mm, une vitesse de rotation de 22 500 tr / min et une puissance de 14 chevaux. C’est une puissance spécifique de 280 chevaux par litre !
Bien que la 50 cm3 soit une merveille miniature, elle fait moins la une des journaux que ses grandes sœurs, les 250 six et 125 cinq.
La 250 six de Honda est toujours vénérée comme l’une des motos de Grand Prix les plus excitantes de tous les temps – le son de son moteur à travers six tuyaux ouverts était la musique des fans de course des années 1960.
La machine a été lancée pour la première fois à Monza en septembre 1964, lorsque Honda a transporté un vélo en Europe sur trois sièges d’un avion de passagers, car ils n’avaient plus de temps pour envoyer le vélo par fret aérien.
Les six étaient remarquables à bien des égards. Le moteur 24 soupapes de 39 x 34,8 mm était à peine plus large que son prédécesseur à quatre cylindres et tournait au-delà de 18 000 tr/min, produisant 60 chevaux pour une vitesse de pointe de plus de 240 km/h.
Son vilebrequin – de près de 35 cm de long – fonctionnait avec des bielles monoblocs et de minuscules volants d’inertie, la majeure partie de la masse étant concentrée vers le centre, réduisant de moitié la longueur de vibration de la manivelle.
Le moteur était à l’épreuve des balles, même lorsque Honda a construit une version 297cc ennuyée et caressée, qui a remporté six championnats du monde de pilotes et de constructeurs 350cc entre 1965 et 1967.
Le cinq cylindres 125 partageait les mesures du moteur du jumeau 50cc et faisait un bruit de hurlement, quelques octaves au-dessus des 250. Ce moteur a également atteint sa puissance maximale à plus de 20 000 tr / min, il a donc exigé d’énormes compétences de la part de ses pilotes, qui ont joué de merveilleux airs avec sa boîte de vitesses à huit rapports.
Les composants internes du moteur des 125 cinq et 50 jumeaux étaient si petits que les mécaniciens utilisaient des pincettes pour ajuster les pinces de soupape et des pierres abrasives pour broyer les poussoirs à un jeu de soupape de seulement 0,1778 mm. La mise en place de la carburation était également extrêmement chronophage : cinq carburateurs à cinq gicleurs chacun (gicleurs essence et air principaux, gicleurs essence et air intermédiaires et gicleur d’air lent) plus trois longueurs différentes de gommes d’admission.
En 1965, Honda avait conquis les catégories 50cc, 125cc, 250cc et 350cc, laissant à l’entreprise un objectif final: le premier championnat du monde 500cc.
La première moto GP de première classe de Honda était peut-être moins exotique que ses plus petites compagnes d’écurie – la RC181 avait quatre cylindres – mais a été immédiatement couronnée de succès. Lors de sa première course, la RC181 a remporté une victoire dominante au GP d’Allemagne de l’Ouest de 1966, avec le pilote rhodésien Jim Redman à son bord.
Redman a également remporté la deuxième course à Assen et aurait peut-être remporté le titre 500cc lors de la première tentative de Honda, mais il s’est écrasé lors de la troisième course – autour du circuit urbain terriblement rapide de Spa-Francorchamps – et a subi des blessures mettant fin à sa carrière. Hailwood, qui s’était concentré sur les classes 250 et 350, a repris les vélos de Redman pour disputer les cinq dernières courses de 500 de la saison de neuf courses. Il en a remporté trois, mais ce n’était pas assez pour remporter le titre.
Cependant, les cinq victoires remportées par Redman et Hailwood ont remporté le titre des constructeurs 500cc lors de la première tentative de Honda. Et cela a donné à l’entreprise une salle comble de championnats du monde des constructeurs dans les catégories 50, 125, 250, 350 et 500, une réalisation inégalée par tout autre constructeur.
La saison du Grand Prix de 1967 s’est avérée être la dernière de Honda depuis plus d’une décennie. Une fois de plus, la société a remporté les titres 250 et 350cc, mais la 500 a échappé à ses pilotes et ingénieurs. Hailwood a terminé la saison à égalité de points avec Giacomo Agostini de MV Agusta, mais le système de pointage a donné le titre à Ago.
Honda s’est retiré des courses de moto GP pour concentrer ses efforts sur le championnat du monde de Formule 1. Les premières voitures de F1 de Honda étaient propulsées par des moteurs conçus par les mêmes ingénieurs qui avaient créé les plus grandes 250 six et autres machines.
Il ne fait aucun doute que les années 1960 ont été une période très spéciale pour Honda et pour les courses de motos. Le duel pour la suprématie entre le quatre temps et le deux temps a précipité une course technologique comme le sport n’en a jamais vu, ni avant ni depuis.
Les ingénieurs et les pilotes ont été poussés à leurs limites alors qu’ils se battaient pour la victoire, à la fois dans l’atelier de conception et sur le circuit. Les personnes qui ont participé à ce concours se souviennent des années 1960 comme d’un âge d’or, quand tout semblait possible. Après tout, l’homme était en route vers la lune !
Honda est revenu aux courses de Grand Prix en 1979 et a remporté son premier championnat du monde de première classe en 1983. En 2001, la société est devenue le premier constructeur à remporter 500 victoires en Grand Prix. Le total s’élève désormais à plus de 800 victoires, plus 133 championnats du monde pilotes et constructeurs, dont un balayage complet des quatre derniers titres pilotes et constructeurs MotoGP, période au cours de laquelle Marc Marquez (Repsol Honda RC213V) est devenu le pilote de première classe Honda le plus titré. .
