LA Honda Fireblade a été et sera toujours une moto qui se situe au sommet du segment des motos de sport, avec l’actuelle CBR1000RR-R maintenant la septième génération d’un arbre généalogique emblématique.
Introduit au début des années 1990 et conçu par le légendaire Tadao Baba, le premier Fireblade a été construit autour du mantra du « contrôle total » – traduit comme un modèle de performance aussi capable de déchirer le tarmac qu’il sort pour une pinte de lait – et s’est avéré être un changement radical dans la conception des motos de sport.
Avance rapide jusqu’à aujourd’hui, et la dernière génération de l’emblématique CBR a encore intensifié le jeu en termes de performances, de maniabilité et de contrôle absolus dans le segment des vélos de sport.
Pour ce faire, Honda s’est tourné vers l’une des motos de course les plus performantes de l’histoire pour s’inspirer, empruntant les techniques de conception et la technologie de la RC213V-S, surnommée la propre machine MotoGP de route de l’entreprise.
Avec la dernière génération de Fireblade, le mantra du contrôle total a légèrement changé, les ingénieurs de Honda visant désormais le « contrôle total sur piste ». Pour y parvenir, Honda a utilisé les connaissances acquises lors du championnat du monde MotoGP pour le moteur, le châssis et même la carrosserie, aidant à créer la Honda Fireblade la plus performante jamais sortie.
Les secrets du moteur MotoGP de Honda pour la route
Le cœur de toute moto est le moteur, et dès le départ, l’objectif de Honda était de produire la Fireblade la plus puissante à ce jour. Le résultat est un moteur à quatre cylindres qui a tous ses « pots » en ligne, mais qui a en fait plus en commun avec le V4 de la moto MotoGP que vous ne le pensez.
Les deux unités partagent le même alésage carré et la même course (81 mm et 48,5 mm), ce qui a permis à la nouvelle moto d’utiliser des corps de papillon, une admission d’air, une boîte à air, un échappement et des chambres de combustion dérivés du MotoGP. De même, les principaux composants internes du vélo, y compris les bielles en titane (50% plus légères qu’auparavant), les pistons et les arbres à cames, ont tous reçu le traitement HRC.
Le nouveau vélo est doté d’un train d’engrenages semi-came et d’un actionnement par suiveur de doigt, et le revêtement en forme de diamant (DLC) sur l’arbre à cames et les lobes aide à réduire le frottement interne de 35%, l’inertie du train de cames étant également réduite de 75%. Ces changements à eux seuls sont essentiels pour aider la dernière génération de Fireblade à atteindre sa ligne rouge éthérée de 14 500 tr/min.
Au total, le groupe motopropulseur niché dans le cadre de la dernière génération de CB1000RR-R produit une puissance stupéfiante de 214 ch à 12 500 tr/min. Non seulement il s’agit du moteur quatre cylindres en ligne atmosphérique le plus puissant produit, mais il développe 25 ch de plus que la génération précédente et 92 ch de plus que le SC28 Fireblade d’origine.
Contrôle total de la piste
L’un des composants qui a permis à Honda de vraiment libérer le potentiel de maniabilité de la nouvelle Fireblade est son moteur. Ses dimensions compactes en font l’endroit idéal pour commencer à perfectionner le châssis de la moto.
Créée autour d’une philosophie de centralisation des masses, la nouvelle Fireblade ne consiste pas seulement à avoir une moto légère, il s’agit d’avoir ce poids au bon endroit.
Cela s’applique particulièrement au cadre, avec un tout nouveau cadre en diamant en aluminium créé pour le vélo. Pour faciliter les virages à des angles d’inclinaison élevés, le cadre a été optimisé et réglé avec 18 % de rigidité verticale en plus et 9 % de rigidité en torsion en plus.
Pour favoriser les sensations et la rétroaction, essentielles pour donner au cycliste les outils nécessaires pour rouler vite sur piste, la rigidité horizontale a en fait été réduite de 11 %, ce qui a permis d’apporter une certaine flexibilité au vélo. Le résultat est l’une des motos de production les plus agréables à manipuler de la planète.
Gary Johnson, double vainqueur du TT de l’île de Man, a décrit cette moto comme ayant le meilleur châssis de 1 000 cm3 qu’il ait jamais piloté. Et il sait une chose ou deux sur la vitesse sur route et sur piste.
L’arrière du moteur sert également de support d’amortisseur, ce qui contribue à réduire le poids, et le bras oscillant de la moto est 30,5 mm plus long que la CBR1000RR 2017. Il s’inspire également du design de l’élément équipant la RC213V et améliore la stabilité sans nuire à l’agilité.
Pour la position de conduite de la moto, Honda a considéré l’ensemble de la moto et du pilote comme un seul ensemble qui doit être optimisé – par opposition à la pensée des deux parties séparément. La selle du vélo mesure 810 mm (10 mm plus haut qu’auparavant) avec un guidon plus bas et des repose-pieds plus hauts et plus en arrière. Le réservoir de carburant est abaissé et l’écran a également un faible angle d’inclinaison, ce qui contribue à réduire la zone frontale de la machine et du pilote.
Aero inspiré d’une formule MotoGP gagnante
Bien qu’il soit facile de remarquer les gros éléments qui composent l’ensemble aérodynamique du vélo, ce sont les petits détails qui prennent plus de temps à remarquer. Le garde-boue arrière est un design minimaliste qui réduit la traînée en permettant à l’air de bouillonner entre la roue et le bras oscillant.
Les petits éléments simples à l’extérieur du garde-boue avant aident à canaliser l’air dans le système de refroidissement, et les fentes de chaque côté du carénage supérieur sont conçues pour améliorer la sensation lors de la rotation du vélo.
On ne peut pas parler de la dernière Honda Fireblade sans mentionner ses winglets. L’aérodynamisme du carénage est le champ de bataille de la conception des vélos de sport modernes, bien que la solution appliquée à la CBR1000RR-R soit nettement plus élégante que sur certaines autres machines.
Honda a choisi d’emballer les winglets de la Fireblade dans des conduits pour aider à concentrer le flux d’air à travers eux. Le résultat est un ensemble aérodynamique qui équivaut à celui de la machine RCV213V MotoGP, malgré une petite surface d’aile globale.
La conception aide à réduire le wheelie en accélération, tout en augmentant la stabilité au freinage et en entrée de virage. Le résultat est l’un des frontaux les plus stables et les plus utilisables de tous les vélos de sport sur le marché.
